相似的劇本波瀾不驚：融資，燒錢，相互睥睨……“共享單車”(我并不覺得分時租賃和“共享”有什么關系，但暫且先這么叫吧)已被資本圍獵，10月13日，摩拜單車確認完成新一輪C+融資;三天前，ofo也輕松完成1.3億美元C輪融資;而毫無意外，草創(chuàng)伊始，玩家絕不只兩枚，近期優(yōu)拜單車也宣布獲得千萬級別天使輪融資，小鳴單車同樣在不到半個月時間完成天使輪和A輪融資。
出行領域的點滴創(chuàng)新，從來都會招致資本的敏銳嗅覺，共享單車是他們喜歡的故事——但它卻突然讓我想到了另一個更老的故事：相比摩拜與ofo聚光籠罩的景致，長期被視作出行領域“最后一塊版圖”的實時公交卻并未迎來期待中的爆發(fā)——盡管后者有著比任何出行方式更高頻的需求和更龐大的用戶群，卻因故事乏善可陳而被媒體遺忘，而這塊版圖久未拼湊完成，也多少有些可疑。
記得投資人朱嘯虎曾在朋友圈發(fā)過狠話，“拼車，代駕戰(zhàn)場均在90天結束戰(zhàn)斗，單車共享也不會例外。”也許吧，但若無意外，速戰(zhàn)速決這種事絕不會發(fā)生在實時公交領域，它注定是一場持久戰(zhàn)。對比二者的模式與路徑，也許可以一窺究竟。
共享單車的挑戰(zhàn)
先來看單車共享，創(chuàng)新足夠令人欣喜，但新生事物的演進之路，同樣需要跨越路障。
如你所知，滴滴的核心優(yōu)勢，是能夠將車輛與個人——供給與需求兩端迅速匹配，除了偶爾找尋司機的不悅，隨叫隨走，這受益于平臺的強大算法。說回單車，誰都希望它能像未來的無人汽車一般主動向你駛來，省去尋找的煩惱，所以在現(xiàn)階段，更好地優(yōu)化車輛配置擺在單車共享平臺面前，如大數(shù)據(jù)專家涂子沛老師所言，摩拜單車首先要回答一個問題：一座城市究竟需要多少輛公共自行車?“要得到這個答案，必須結合城市人口、公交系統(tǒng)、私家車、道路等各項數(shù)據(jù)，進行計算。其中最重要的估算手段，是把城市里每一個人的家庭住址和其工作地點在數(shù)據(jù)庫層面打通，從而掌握每一個人在城市中最日常的流動，即上班族的‘潮汐’特性。”
盈利預期則是另一個常規(guī)問題。某種程度上，紐約始于2013年的共享單車計劃“Citi Bike”可視為摩拜們的前輩，前輩的曲折經(jīng)歷理應受到重視，當年花旗銀行用4100萬美元贊助了該項計劃，也迎來了想象中的好評，不過由于設備故障等原因，用戶量一度下滑，直至今日，真正意義上的“盈利”對他們而言依舊并非易事。
更近的例子在中國杭州——這里有中國規(guī)模最大的公共自行車系統(tǒng)，過去八年，當?shù)卣⒘?000 多個停車點，8 萬多輛公共單車，并補貼了數(shù)億元，2015年是他們離盈利最近的一年。但稍顯尷尬的是，消滅停車樁(自行車亭棚)是摩拜單車產(chǎn)品邏輯的核心要素，而杭州單車系統(tǒng)的盈利正仰仗于亭棚上的廣告，摩拜未來如何盈利。一個合理預想同樣來自數(shù)據(jù)，如涂子沛所言：“除了使用費外，摩拜單車可以借助實時獲取用戶的位置，創(chuàng)造新的收入來源。根據(jù)地理位置和個人情況推送個性化廣告，如中午12點時告訴騎車人他路過的餐廳正在打折。”
而在更宏觀的層面，這一輪“橙黃風暴”還需面臨創(chuàng)業(yè)者難以把控的某些客觀問題。大概從上世紀七十年代開始，自行車成為中國人最為仰仗的代步工具，每日上下班呼嘯而過的自行車洪流讓中國成為“自行車王國”，如今自行車的整體沒落自然有一些現(xiàn)實因素，譬如路權。從“自行車王國”到買車搖號，變化之快令人錯愕，自行車道的狼狽似乎在所難免。我看到的數(shù)據(jù)，北京五環(huán)內(nèi)有700公里自行車道，但被汽車占道現(xiàn)象非常嚴重，北京市交通委曾發(fā)布一份調(diào)查報告，16%的人認為出行環(huán)境差，24%的人則認為公共交通發(fā)達從而無需騎車。
我相信共享單車的爆發(fā)喚起了人們對自行車的新認知，甚至未來可能影響整個城市的交通樣貌，但一切任重而道遠。
“最后一塊版圖”的落地
回頭來看公交。
同樣在城市的毛細血管中穿行，公交是更強勁的需求。目前國內(nèi)公交車乘坐約為每日2.8億人次，至少在理論上，實時公交對于這一龐大且固定的用戶群大有可為，可清晰獲取每日賴以出行的公交車信息：時間，路況，頻次，以決定何時離開辦公室或家前去等車比較合適，消除信息不對稱的成本——成本中的很大比例來自焦慮感。
更進一步講，用戶的精準出行信息對城市公共交通出行效率，出行選擇率以及城市承載率都意義深遠，也同樣將有助北京這般超大城市對公交系統(tǒng)的依賴。而除了理論上價值百億的市場，當掌握了基于個人海量的出行數(shù)據(jù)，完全可以想象能通過數(shù)據(jù)為城市“畫像”，成為智慧城市升級的重要一環(huán)。
但問題來了，實時公交為何遲遲沒有釋放上述巨大的社會價值?
個人覺得，最大原因是產(chǎn)品屬性與現(xiàn)實之間有一個夾角：數(shù)據(jù)開放。
不同于多數(shù)出行領域的“自我采集數(shù)據(jù)”，實時公交產(chǎn)品是典型的數(shù)據(jù)驅動型模式，由于公共屬性，公交系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基本掌握在交管部門手中(中國各級政府掌握著全社會信息資源的80%)，實時公交團隊要將與政府打交道視作工作日常，不過盡管數(shù)據(jù)開放的趨勢不可逆，國內(nèi)政府部門的數(shù)據(jù)開放還尚處于初級階段，數(shù)據(jù)作為最基本的公共品還有待時日——置換到商業(yè)領域，這意味著戰(zhàn)線的拉長，“90天結束戰(zhàn)斗”更是無從談起。
當然，欣喜的是，信息的孤島正在破冰。舉例而言，受益于貴陽政府數(shù)據(jù)開放，實時公交領域國內(nèi)占有率第一的“車來了”可以直接受益于貴陽官方對公共數(shù)據(jù)的免費開放，成為政府的合作伙伴;而包括佛山，嘉興等地，也處于政府數(shù)據(jù)向企業(yè)開放的進程中。
另一方面，數(shù)據(jù)相對平緩的漸次開放帶來的一個結果是：格局穩(wěn)定。如你所知，包括巨頭和各類約租車平臺在內(nèi)，實時公交早已成為出行類產(chǎn)品的必爭之地，但收益遞增原則同樣適用于數(shù)據(jù)驅動型的實時公交，很大程度上，這一領域已秩序平穩(wěn)，不太可能在數(shù)據(jù)逐步開放，每個城市需單點突破的前提下，突然爆出攪動局勢的強勁對手。
嗯，對于實時公交領域，深耕二字頗為貼切。事實上，早在2012年，“車來了”就在武漢上線，但時至2013年才拓展到了4個城市，這也讓他們?nèi)缃?6個城市，超過6000萬用戶的成績來之不易。
當然，必須承認，在一個喜歡制造對抗性以及資本博弈故事的傳播環(huán)境，相比于其他出行領域——譬如共享單車即將發(fā)生的精彩故事，對媒體而言公交領域的故事似乎不夠迷人。但實際上，資本的布局早已發(fā)生，領頭羊“車來了”就背景不凡，他們先后得到雷軍，徐小平，袁岳天使投資，和阿里，寬帶，弘道資本三輪投資。
最后，與產(chǎn)品屬性相得益彰，這一領域創(chuàng)業(yè)者頗為低調(diào)，譬如2012年問世至今，即便將戰(zhàn)線已拓展至香港和臺北，但“車來了”只召開過一次全國發(fā)布會，創(chuàng)始人邵凌霜以及整個團隊偏向務實，“影響”了他們的曝光度。
不過，回眸歷史，不難發(fā)現(xiàn)，技術與社會的演化速度并不完全同步，實時公交的爆發(fā)尚未來臨，它需要擱置在更為宏大的敘事框架中——譬如政府數(shù)據(jù)的開放速度。但幾乎可以肯定，考慮到公交車之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量數(shù)據(jù)，未來的實時公交也許將演繹成一個所有人喜歡甚至驚訝的故事。
“最后一塊版圖”的落地，也許真要等到最后再見分曉。
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