作者 | 吳筱鳳
打開滴滴APP，以往的橙色變成清一色的綠。原來這一UI頁面專門是為“12.3全民拼車日”而量身定制。被點(diǎn)亮的青綠頓時讓人聯(lián)想到環(huán)保，似乎也和盤托出了滴滴拼車上線4周年來的良苦用心。
在11月29日滴滴拼車媒體開放日上，滴滴官宣12月3日為“全民拼車日”，也就是在今天，在上海、北京、廣東等26個城市的用戶，只要使用滴滴拼車出行即可享受1折“跳水價”，最低減100元，如此大力度“放血”狂歡，折射的是滴滴“拼一把”的決心。
時值全民拼車日，今天你“拼”了嗎？
在發(fā)布會上，地歌網(wǎng)獲知滴滴拼車上線四年來的戰(zhàn)績，累計服務(wù)了29億人次，過去一年當(dāng)中累計行駛45億公里，平均每天為乘客節(jié)省276分鐘等待時間。
需要指出的是，在滴滴拼車用戶畫像中，80后占據(jù)了半壁江山，90、00后的人群占比高達(dá)40%，拼車消費(fèi)人群年輕化的趨勢明顯，換言之，拼車業(yè)務(wù)擊中了新消費(fèi)人群的出行痛點(diǎn)，似乎漸漸成為年輕人出行的一種選擇。
實際上，在出行選擇上，滴滴出行集齊了出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕，甚至公交車、單車等出行方式，真可謂無所不包。
然而，面對諸多的出行選擇，滴滴拼車如何重新定義出行，又如何在業(yè)務(wù)堆里“搏出位”？其實，這不是一個單向度的問題，而是一個多方博弈的結(jié)果。
一種出行選擇
很多時候，打車是一種即時性的消費(fèi)需求。因而，“拼”往往不是出行的首選，因為繞路、等人所需要付出的時間成本會更高。對于平臺而言，在保證運(yùn)力和滿足用戶需求之間，找到平衡點(diǎn)至關(guān)重要。
先來剖析一下，滴滴拼車在供需兩端的產(chǎn)品設(shè)計邏輯。
對乘客而言，最完美的出行方式莫過于，既便宜又容易叫到車。在滴滴拼車中，如何拼才能滿足這樣的出行需求？
根據(jù)地歌網(wǎng)了解，目前滴滴拼車為用戶設(shè)計了兩種模式，一是針對即時性需求的用戶，用戶說走就走，在行駛過程中順路找“拼友”，拼成則立即享受一口價，拼不成則按照快車價付費(fèi)；另一種是針對出行計劃明確，但時間不緊急的用戶，此類用戶一般情況下可進(jìn)行預(yù)約拼車，可以等到系統(tǒng)匹配到“拼友”之后再出發(fā)，毋庸置疑，此種用戶的打車費(fèi)用是一個較為穩(wěn)定的低價格。
比如，在第一模式中，小明從A地點(diǎn)出發(fā)到B地點(diǎn)，全程約18公里的價格，在快車上預(yù)估價為51.3元，若接受拼車，享受一口價33.3元，拼成功后立即省18元。而在第二種方案中，小明的拼車價格為27.4元，價格比快車下選擇的拼車更優(yōu)惠。
滴滴拼車的兩種出行模式
顯而易見，滴滴拼車所設(shè)計的核心邏輯有一點(diǎn)——價格。出行不僅是一種剛需，更是一種價格敏感型的剛需，想打開拼車的覆蓋面，價格依然是教育市場的利器。
與用戶需求相對的是運(yùn)力保障。滴滴拼車作為一個獨(dú)立的單元運(yùn)營，其實是和快車業(yè)務(wù)共享運(yùn)力，因而，在安全、合規(guī)等方面，拼車的司機(jī)和自然采用的是同一個標(biāo)準(zhǔn)。
不過，問題來了。共享運(yùn)力那得問司機(jī)愿不愿意？這里就要看拼車業(yè)務(wù)對司機(jī)的“誘惑”有多大了。滴滴拼車為此也設(shè)計了一套提高拼車司機(jī)積極性的法則。
拼車司機(jī)的收入主要由兩部分構(gòu)成：訂單收入和平臺獎勵。
在訂單收入這一“主營業(yè)務(wù)”收入中，實際上，拼車司機(jī)的計價規(guī)則和快車司機(jī)的計價規(guī)則差別不大，都是實時計價。比如，乘客A和乘客B分兩個路段上了小明的車，小明實時計價的路程依然是從接A的起點(diǎn)到去往B的終點(diǎn)。
按照路程計價沒毛病。
不過，地歌網(wǎng)了解到，今年推出了一個新的司機(jī)計價規(guī)則即共乘計價。一旦滴滴拼車拼單成功，在不影響乘客付費(fèi)的前提下，平臺給司機(jī)提供的里程費(fèi)會提升。
比如，當(dāng)車上只有一位乘客時，是未拼單成功狀態(tài)，這時司機(jī)計價和快車一樣，都是按里程計價，但是，若第二位乘客上車之時，叫兩拼狀態(tài)，司機(jī)的里程費(fèi)按1.2倍來計價，以此推之，在三拼狀態(tài)下，司機(jī)的里程費(fèi)按1.4倍計價，總之，對于司機(jī)而言，拼單越多就賺得越多。
此外需要強(qiáng)調(diào)的是，在整個拼車的里程中，如果遇到堵車、繞路等情況，會有一些額外的費(fèi)用支出，若乘客已經(jīng)享受拼成一口價，則不會額外付費(fèi)。因堵車和繞路產(chǎn)生的額外時長和里程費(fèi)則是由平臺支付給司機(jī)。
除了“主營收入”外，司機(jī)的積極性還要看平臺獎勵。據(jù)滴滴拼車運(yùn)營負(fù)責(zé)人姜星澤介紹，根據(jù)一個月的數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，同時接拼車和快車的司機(jī)比單純只接快車的司機(jī)，平臺獎勵的數(shù)額要高出14.28%。這其中主要是因為在相同的時間內(nèi)，拼車完成的訂單量比快車高，因而，在獎勵上也更勝一籌。
不難看出，在“拼”這個字眼上，拼車和順風(fēng)車相似，更接近與“共享”的概念，共享里程，減少城市、道路的擁堵是一方面，另一方面上運(yùn)力共享上實現(xiàn)出行需求和司機(jī)收入提高的平衡。
不過，拼車本質(zhì)上還是網(wǎng)約車服務(wù)，更重要的是拼車乘客的目的地不確定，如何讓出行路線相似的拼友拼到同一輛車上，同時，又不在出行體驗上大打折扣，這就讓拼車業(yè)務(wù)成為一門技術(shù)含金量極高的活兒。
技術(shù)活兒
“拼車是一個特別的交通工具，我們首次把乘客的運(yùn)輸單位，從車降維到座位。”滴滴出行CTO張博如是說。
張博認(rèn)為，每一輛車有4個座位，如果能夠把所有乘客的出行兩兩合并，馬路上行駛的車會減到現(xiàn)在的一半。如果能夠把三個需求合并在一輛車，馬路上行駛的車會減到現(xiàn)在的1/3，拼車是解決城市道路擁堵最高效的一種方式。
“從車降到座位”聽起來輕松，但是做起來恐怕沒那么簡單。
網(wǎng)約車本來就是高頻、供需匹配的事情，由于拼車至多要涉及到三個人的出行需求的滿足，在車總是比人少的今天，這背后依靠的只能是技術(shù)積累和數(shù)據(jù)決策。
對于網(wǎng)約車司機(jī)而言，除了單量之外，最大的痛點(diǎn)之一要數(shù)空駛。在理論上，兩個獨(dú)立快車訂單之間的空隙，可以通過拼車來迅速填補(bǔ)，這樣一來，短單串成了長單，訂單變長，自然空駛就會減少。
而在實操上呢？如何匹配上供需，而且又是在兩個訂單之間做到“恰恰好”？
相關(guān)人士分析，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)需要足夠量的運(yùn)力池和訂單池來匹配，它需要沉淀下來大量的大數(shù)據(jù)。具體操作上，首先將數(shù)據(jù)池中的數(shù)據(jù)拉取，運(yùn)用策略計算、全權(quán)處理、全局優(yōu)化等手段，最后篩選出匹配項。
這是個難于上青天的問題。
根據(jù)張博的介紹，滴滴拼車自主研發(fā)了一套供需預(yù)測系統(tǒng)，當(dāng)一個拼車的需求發(fā)出來以后，系統(tǒng)將會預(yù)測此用戶所乘路線，以及如何最有可能找到另外一個乘客。然而，這一路徑既不是簡單的最短路徑，也不是簡單的最快到達(dá)路徑，而是在乘客可以接受一定時間繞路范圍內(nèi)，能夠最快、最好地匹配與之拼單的路徑。這背后考驗的是滴滴拼車底層地圖路徑的規(guī)劃能力。
舉個例子。
假如在早上八點(diǎn)鐘，有ABC三位乘客出行，他們的路線分別是從A1去到A2，B1到B2，C1到C2，這個時候，若滴滴拼車匹配一輛車先接A再接B，再接C，然后分別送到他們各自的目的地。對于A乘客而言，他的體驗是最糟糕的，因為繞路時間和距離最長。今年，在算法迭代之后，滴滴能夠同時派兩輛車去分接單，一輛車去接B和C，另外一輛去接A，然后根據(jù)系統(tǒng)的預(yù)測，A行駛到路上找到一個與B需求匹配的用戶。
如此一來，在乘客拼成功的概率沒有下降的情況下，每一個乘客在路上消耗的時間便得到了控制，據(jù)了解，由于這一技術(shù)的應(yīng)用，今年滴滴拼車的平均繞路時間比去年下降了30%。
據(jù)滴滴官方介紹，目前滴滴拼車每一次成功拼單的出現(xiàn)，平均需要額外進(jìn)行18.6萬次匹配計算。結(jié)合每天超過400億次地圖路徑規(guī)劃請求，每日處理數(shù)據(jù)超過4875 TB。
由此可見，沒有金剛鉆攔不了這個瓷器活兒。
據(jù)地歌網(wǎng)了解，滴滴在過去的七年時間里，業(yè)務(wù)設(shè)計上沿著“一橫一縱”延展，橫軸是目的地拓展，從北京到中古400多個城市，以及輻射到中國以外的巴西、墨西哥、智利等國家；縱軸則是業(yè)務(wù)的縱深，從出租車業(yè)務(wù)到專車、兩輪車、公交車等一系列交通工具。
這背后是7年來，滴滴平臺5.5億用戶，日活超2400萬單的大數(shù)據(jù)積累和技術(shù)迭代的結(jié)果。
這是滴滴的護(hù)城河，或許也是滴滴在諸多不待見情況下，依然不可或缺的最強(qiáng)后盾。
對于平臺而言，提升運(yùn)力和用戶體驗的同時，降低成本離不技術(shù)的支撐。
一定程度而言，有滴滴大數(shù)據(jù)的支撐，滴滴拼車在司乘等任何一個點(diǎn)上占盡了天時地利。然而，回到此次滴滴拼車“復(fù)位”的戰(zhàn)略節(jié)奏中，無論是時間點(diǎn)的選擇還是此番造節(jié)的節(jié)奏，它都帶著一定的使命而來。
盈利單元？
7年前滴滴為了解決出租車系統(tǒng)不對稱的問題，從技術(shù)的角度破局，成為了一家優(yōu)化出租車效率的第三方公司，其出租車業(yè)務(wù)于2012年8月份上線，據(jù)相關(guān)報道顯示，到2013年的10月份，滴滴出行就占據(jù)了6成的出租車市場份額。
當(dāng)時網(wǎng)約車市場的運(yùn)力匹配不上需求，同時，在場上博弈的有滴滴、快的、UBER 這樣強(qiáng)有力的對手。在這樣的情況下，滴滴一邊在業(yè)務(wù)上延展，一邊在市場爭奪上亮出資本這板斧。
滴滴專車于2014年上線，由于專車的門檻比較高，司機(jī)端出行的成本也相應(yīng)提升，專車出行的價格自然水漲船高。鑒于此，整合私家車資源的快車業(yè)務(wù)很快就在2015年5月份推出，在這之后一個月，以互助形式出現(xiàn)的順風(fēng)車業(yè)務(wù)也順勢出爐。
在多元化的業(yè)務(wù)布局之下，滴滴也開始從第三方優(yōu)化公司變身為平臺。平臺的重要使命是圍繞供需，提升基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的能力，同時成為行業(yè)規(guī)則的制定者。
如今，出租車、專車和快車成為滴滴出行三大流量的入口，也正是因為滴滴在業(yè)務(wù)上的多樣化布局，加上收快的、降UBER之功，滴滴出行坐上了網(wǎng)約車市場老大的寶座。
顯而易見的是，隨著平臺和需求能力的不斷提升，在供應(yīng)端的運(yùn)力保障成為核心問題。
車才是網(wǎng)約車平臺的本質(zhì)底牌，也是網(wǎng)約車模式的核心。若當(dāng)規(guī)模做到一定程度，路面資源的限制也成為考量。畢竟大家在三維的城市生活，二維的路面出行。
風(fēng)波之后，滴滴打了一場all in 安全的仗，在安全和合規(guī)的條件下，隨之而來的是運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重的問題。相關(guān)報道顯示，全國大概有3000多萬網(wǎng)約車司機(jī)，這其中，全職的滴滴司機(jī)應(yīng)該在100萬以上，即使所有全職滴滴司機(jī)都辦了雙證、僅靠百萬出租車和百萬合規(guī)的滴滴司機(jī)，這點(diǎn)運(yùn)力也很難支撐起網(wǎng)約車市場每天近2500多萬次的出行需求。
此時此刻，滴滴拼車的“重新出發(fā)”就有了深意。
一定程度上，滴滴拼車能夠推進(jìn)用戶出行需求和運(yùn)力焦慮上的平衡。
首先，在需求的問題上，由于出租車、快車、專車三座大山建構(gòu)了滴滴的流量入口。拼車是在快車的基礎(chǔ)上長出來，這里也有用“高頻帶動低頻”來出擊的邏輯。
其次，在“車”的問題上，滴滴拼車需要滿足兩個基礎(chǔ)條件：提高司機(jī)的實際收入，提高有效的單量。目前看來，在“拼”的屬性上，拼車單量自然會增加，加上平臺對司機(jī)的補(bǔ)貼，以及用戶端的大力度推廣，都是在激活供需的落地上，實現(xiàn)以上兩個條件。
以此順延，滴滴拼車推進(jìn)供需問題解決的最終目標(biāo)是走向規(guī)模網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。滴滴拼車作為一個獨(dú)立的服務(wù)單元，實際上是和快車業(yè)務(wù)形成了一定的交叉網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
正如業(yè)內(nèi)人士告訴地歌網(wǎng)的一樣，對于平臺而言，交叉網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)能夠在供需兩端形成深度綁定，這也是為盈利打下堅實的基礎(chǔ)。
然而，盈利對滴滴而言談何容易？
網(wǎng)約車是高頻、剛需的應(yīng)用，然而，在供需效率上，車比人少依然是一個既定的事實。在這樣的情況下，要么提高打車價格激發(fā)運(yùn)力，要么打車價格不變，提高司機(jī)獎勵以此增加運(yùn)力。出行具有公共屬性，但并不能拿到補(bǔ)貼的滴滴，在這些限制下，要實現(xiàn)盈利還需要時間。
去年，曾經(jīng)有一份滴滴出行內(nèi)部流傳出來的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2018年滴滴持續(xù)巨額虧損，全年虧損高達(dá)109億元。同時，2018年全年滴滴在司機(jī)補(bǔ)貼方面投入共計113億元。也有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，滴滴平臺對司機(jī)補(bǔ)貼占到了平臺抽成的36.8%，剩下63.2%的抽成收入可以覆蓋運(yùn)營成本，但是到了納稅和各項手續(xù)費(fèi)、端口費(fèi)就變成了虧損，每單虧損占抽成費(fèi)用近10%。
專車、快車、出租車不盈利，而作為利潤奶牛的順風(fēng)車業(yè)務(wù)正在忐忑中上線，此番，滴滴拼車再度出擊，看到的依然是補(bǔ)貼走在前面。
“出行帶著很大的公共服務(wù)性質(zhì)，因而它的規(guī)模效應(yīng)往往存在悖論，做大了容易不安全，觸犯政策的紅線，而不做大又不符合互聯(lián)網(wǎng)規(guī)模效應(yīng)的本質(zhì)。平臺總不能一直補(bǔ)貼吧？”一位投資人告訴地歌網(wǎng)。若從這點(diǎn)來看，滴滴拼車一開始就注定了它的結(jié)局。
最后，還是回歸到滴滴網(wǎng)約車執(zhí)行總裁陳熙所談的，如大家所希望的，拼車幫大家省一點(diǎn)，把省下來的錢買買咖啡，希望打車能快點(diǎn)打到，希望路上別那么堵，早一點(diǎn)到公司開始一天的工作，或者早一點(diǎn)回家。
回歸用戶的價值這一初心，滴滴拼車也就上路了。
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