哈羅在兩輪車領(lǐng)域根基未穩(wěn)，青桔、美團單車已步步緊逼。
據(jù)界面新聞，10月23日，青桔單車全天總訂單量達到2300萬，美團單車、哈羅當天訂單總量分別為1700萬單和1900萬單。盡管這是未得到官方證實的動態(tài)數(shù)據(jù)，但今年哈羅的市場份額的確正遭到美團、滴滴的蠶食。
時間回到2018年，哈羅單車執(zhí)行總裁李開逐對外表示，哈羅單車的市場份額已經(jīng)接近50%，4月哈羅單車的日訂單量達到2000萬單，位列行業(yè)第一名。
兩年過去了，哈羅單車訂單量不但沒能與對手拉開差距，反而受到青桔單車和美團的夾攻。
更嚴峻的是，兩輪車業(yè)務(wù)是哈羅的根基，是安身立命之地，但卻只是滴滴、美團商業(yè)版圖中的一環(huán)。如今美團、滴滴深入哈羅腹地，但哈羅卻無法觸碰到對手的核心領(lǐng)域。而哈羅所試水的四輪車與本地生活服務(wù)，都還處于初期。
過去采取“農(nóng)村包圍城市”策略的哈羅，一路逆襲至市場第一名，但隨著美團、滴滴的再度發(fā)力，哈羅的大本營將遭遇夾攻，三家同臺競技，共享單車三國殺的故事還在持續(xù)上演。
后發(fā)之勢
國內(nèi)共享單車行業(yè)經(jīng)歷了資本戰(zhàn)爭，僅剩下哈羅、美團、青桔三家勝出，雖然洗牌告一段落，但排位賽仍未告終。
ofo、摩拜曾經(jīng)是市場的前兩名，但在資本退潮后分別面臨倒閉和*的命運，默默無聞的哈羅反倒逆襲，成為了市場第一。
一個公認的事實是，共享單車沒有壁壘，而且燒錢。如今三足鼎立的格局雖然形成，但并不穩(wěn)固，尤其是在排名上。
哈羅曾宣稱日訂單量是青桔和美團單車的總和。但該成果一方面得益于農(nóng)村包圍城市的差異化競爭策略，但更重要的是阿里給予的資本、流量支持。
2017年，在螞蟻金服的撮合下，哈羅與永安旗下的低碳科技宣布合并，哈羅品牌被保留，其創(chuàng)始人楊磊任新公司CEO。楊磊在內(nèi)部信中稱，“雙方合并將對哈羅單車的重大利好，今后將有更充裕的資金和股東支持。”
合并完成之后，阿里在流量和資金方面都給予哈羅大力支持，據(jù)不完全統(tǒng)計，阿里已經(jīng)為哈羅提供了近百億元資金支持，而且還將哈羅接入支付寶小程序中，所以哈羅才敢率先啟動免押金活動。
在阿里一輪又一輪的扶持下，哈羅后來居上，訂單量超過ofo和摩拜，成為最大贏家。
但隨后，共享單車市場發(fā)生巨變，美團接手摩拜，滴滴收購小藍單車后推出自有品牌青桔單車，隨著巨頭悉數(shù)入場，哈羅身上所攜帶的資本和流量優(yōu)勢將不再獨有，在美團和滴滴眼中，共享單車是也其必爭之地。
經(jīng)過短暫的蟄伏，滴滴率先發(fā)起沖鋒。
去年6月，滴滴發(fā)布關(guān)于兩輪車組織架構(gòu)調(diào)整的內(nèi)部郵件，將單車事業(yè)部、電單車事業(yè)部正式整合升級為兩輪車事業(yè)部。在滴滴的新三年計劃當中，兩輪車承擔4000萬單目標，幾乎占據(jù)“1億日訂單”目標半壁江山。
今年四月，滴滴宣布旗下青桔單車獲得10億美元融資，創(chuàng)下共享單車史上最大規(guī)模融資記錄，新晉投資者包括君聯(lián)資本、以及一家海外大基金。
滴滴兩輪車業(yè)務(wù)的引擎發(fā)動后，業(yè)內(nèi)玩家都將受此影響，其中便包括哈羅。據(jù)財經(jīng)報道，滴滴新拉入的海外大基金，本來是準備投資哈羅，但被青桔截胡。
一直對出行市場蠢蠢欲動的美團也沒有閑著。在2019年Q3分析師財報會議中，王興稱共享單車是明年核心投資領(lǐng)域，結(jié)合今年美團在單車上的一系列動作，當老大的野心更是昭然若揭。
共享單車的競爭除了資本之外，還受到城市擴容量的影響，在一線城市投放接近飽和的情況下，這一輪的競爭更側(cè)重于二三線城市，而后者恰恰是哈羅的大本營。
滴滴和美團的夾攻，已經(jīng)對哈羅造成了困擾。今年以來，哈羅屢次被曝出運維人員惡意破壞競爭對手車輛的消息。盡管在競爭激烈的賽道內(nèi)容易發(fā)生亂象，但哈羅的頻次遠高于同行。
一連串現(xiàn)象背后，如果不是哈羅對運維人員管控不力，那就是哈羅急了。
而哈羅的單車市場不僅受到對手窮追猛打，此前在電單車領(lǐng)域建立的優(yōu)勢也在逐步喪失。
共享電單車與單車一樣，都經(jīng)歷過熱潮，但因為政策的管控，一直未能獲得資本市場的青睞。哈羅因為崛起于三四線城市，政策相對寬松，早在2017年就開始布局電單車業(yè)務(wù)。
但新國標出臺之后，電單車獲得了合法身份，也成為了兵家必爭之地。
今年4月，美團下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，同時獨家買斷了富士達一款Q8車型，作為代工廠的富士達將不能再給其他品牌生產(chǎn)相同設(shè)計款式的電單車。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，美團的單車訂單價格在10億元左右。
而滴滴旗下的青桔也正在大力布局自己的電單車業(yè)務(wù)，5月與國網(wǎng)什馬簽署戰(zhàn)略合作，近期國軒高科稱，將向滴滴電單車提供超60萬套鋰電池。
根據(jù)晚點報道，2020年6月，哈羅電單車平均日單量約為400萬，而滴滴和美團的電單車日單量分別達到300萬和100萬左右。知情人士表示，哈羅在新冠疫情爆發(fā)前一度占據(jù)七成市場份額，現(xiàn)在已經(jīng)不到一半。
雖然哈羅曾經(jīng)一度占據(jù)優(yōu)勢，但選擇后發(fā)力的青桔和美團展現(xiàn)了充足的勢能，在二者的夾擊之下，哈羅行業(yè)第一的地位變得岌岌可危。
哈羅困局
不同于青桔、摩拜（美團單車）完全附庸于巨頭，哈羅仍然還在尋求自身的獨立性。
楊磊曾經(jīng)說過，“哈羅是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈羅的管理層擁有最多投票權(quán)的公司，我們是一個相當獨立的公司。”
保持獨立便造成了哈羅與青桔、美團單車在目標上的不同。美團和滴滴已經(jīng)是各自領(lǐng)域的巨頭，共享單車只是其中的一項業(yè)務(wù)，而對于哈羅來說，單車業(yè)務(wù)幾乎占據(jù)全部，實現(xiàn)自我造血、達到盈利的任務(wù)更加迫切。
共享單車的商業(yè)模式一直受到質(zhì)疑，重資產(chǎn)、重運維的行業(yè)屬性，加上激烈的市場競爭，讓共享單車行業(yè)最終一地雞毛。隨著資本的狂熱逐漸退潮，行業(yè)才逐漸回歸理性。
從去年開始，哈羅、美團單車、青桔都采取了漲價的策略。以摩拜為例，去年，美團單車宣布在上海宣布新版計費規(guī)則，起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格，規(guī)則自7月26日執(zhí)行。對于漲價，摩拜稱，是為實現(xiàn)健康可持續(xù)運營。
通過漲價的方式，共享單車企業(yè)擺脫了燒錢的標簽，但對于哈羅而言，如果市場份額沒有絕對優(yōu)勢，即使單車業(yè)務(wù)實現(xiàn)微利，但對手隨時可以發(fā)動價格戰(zhàn)。
所以，哈羅也一直在嘗試往更多領(lǐng)域進行拓展。
在兩輪車領(lǐng)域，哈羅推出了單車、助力車、電車業(yè)務(wù)，對應(yīng)分別解決3公里、5公里、10公里場景的出行需求，而且，哈羅的布局，也一度往產(chǎn)業(yè)鏈縱深處切入。
去年6月，哈啰出行宣布與螞蟻金服、寧德時代成立三方合資公司，投入10億發(fā)展電動二輪車“換電”業(yè)務(wù)。寧德時代是國內(nèi)最大動力電池廠商，出貨量曾一度問鼎世界第一的寶座，是當之無愧的電池巨頭。
基于換電業(yè)務(wù)，結(jié)合餓了么騎手場景，換電業(yè)務(wù)可以開拓出新的營收曲線。另外，哈羅還推出了哈羅車服，基于該平臺，哈羅后期可以將業(yè)務(wù)往保險、車輛維修等方面拓展，做深度拓展。
另一方面，哈羅在兩周年發(fā)布會上，宣布整體品牌升級為哈啰出行，并且在滴滴順風車下架的空檔期，上線了順風車業(yè)務(wù)。
今年年初，哈啰APP上線“吃喝玩樂”入口，提供酒店、餐飲等服務(wù)，隨后又試運營跑腿服務(wù)。顯然，哈羅并未停止對新領(lǐng)域的試水。
但現(xiàn)實情況是，在順風車領(lǐng)域，滴滴順風車業(yè)務(wù)卷頭重來，嘀嗒正準備上市，留給哈羅的市場蛋糕不會太多，不足以幫助其形成新的長板。
在本地生活領(lǐng)域，哈羅面臨和滴滴相似的困境，作為一款出行App，平臺用戶粘性低，甚至哈羅比滴滴更為明顯。由于用戶用完即走的習慣已經(jīng)根深蒂固，所以哈羅很難將流量轉(zhuǎn)化到非出行的業(yè)務(wù)場景中。
至于共享單車積累的數(shù)據(jù)，由于太過碎片化，目前難以形成商業(yè)價值。
滴滴和美團的共享單車業(yè)務(wù)，相比于盈利，其更加看中深層次的戰(zhàn)略意義。
對于滴滴而言，出行市場本來就是自己的基本盤，利用共享單車，搶奪1-3公里的出行場景，補足自己的大出行生態(tài)，本來就順其自然。而對美團來說，共享單車具有高頻、剛需的特點，能夠為現(xiàn)在的本地生活提供一個高頻的流量入口，所以接手摩拜之后，美團宣布停運摩拜獨立App,單車只能用美團App解鎖。
哈羅當然也具有同等價值，但更多的是對于阿里而言。
在巨頭的大博弈當中，哈羅無疑是個特殊的存在。其起身于草莽之間，又躋身Top3陣營當中，但在這一輪三國殺當中，哈羅如何保證自己擁有造血能力至關(guān)重要。如果無法保證，哈羅只能接受淪為阿里棋子的命運。
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