近日，滴滴發(fā)布了與比亞迪合作設(shè)計生產(chǎn)的首款定制網(wǎng)約車D1。從出發(fā)點和前景描繪來看，D1的故事似乎還不錯的樣子，但外界對此似乎有著不少的爭議。

作為網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈條最有話語權(quán)的一個節(jié)點，滴滴做出的重要決策往往會對整個行業(yè)影響甚遠。此次D1推出，對整個網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈上下游似乎都將帶來不小的影響。

產(chǎn)業(yè)鏈價值轉(zhuǎn)移,從資源共享到資源壟斷的“向下競爭”？

網(wǎng)約車領(lǐng)域，在過去一段時間其實是多要素基于“資源配置均衡點”所構(gòu)成的利益共生體。車廠、網(wǎng)約車平臺、汽車租賃平臺......各個環(huán)節(jié)也都有自己的邊界。

任何商業(yè)模式的改變，整個共生體系統(tǒng)以及利益相關(guān)者也會進行切割重組。而D1的出現(xiàn)，是滴滴針對運力環(huán)節(jié)的一次大整合，這對于整個產(chǎn)業(yè)鏈的影響也是顯而易見的。

一方面，車企的“打工人化”。

角色分工，決定各自的價值量。從車企的角度來看，比亞迪是滴滴的合作伙伴。但雙方的關(guān)系很多評論人士都拿蘋果和富士康進行類比，即比亞迪成為滴滴定制網(wǎng)約車的代工廠。

從含金量來看，D1搭載的是滴滴自研的車機系統(tǒng)DIIA，價值上限更高的軟件系統(tǒng)是滴滴的，數(shù)據(jù)掌握在滴滴手中。對于比亞迪而言，剩下的似乎只是滴滴提供的大訂單，因為程維說要在2025年實現(xiàn)100萬輛目標。

不得不說的是，眼前的訂單和長遠的品牌形象放在一起，這似乎又不算什么了。

未來，新能源汽車普及，但滿大街都是比亞迪的網(wǎng)約車，或者說是出租車，汽車品牌一旦“出租車化”，可能會給人一種低端的第一印象，這或許也是比亞迪需要考慮的問題。

另一面，租賃公司的“被邊緣化”。

曾幾何時，滴滴出線上平臺，線下的車輛、司機，都是通過當(dāng)?shù)爻鞘械钠囎赓U公司進行管理和運營的，以此實現(xiàn)規(guī)模擴張和快速滲透。那時候，滴滴和汽車租賃公司也曾演繹一曲互相成就的高山流水。如今，這對“好朋友”似乎在朝著分道揚鑣的方向走去。

今年，先是滴滴開啟的中心倉制度，在網(wǎng)上我們能看到一些租賃公司似乎對此頗有微詞，而D1的出現(xiàn)對于汽車租賃公司而言可能更是一個壞消息。

在油換電的過程中，通過D1的不斷投放，滴滴似乎可以把所有的網(wǎng)約車運力和車證歸為己有。把產(chǎn)業(yè)鏈條上的運力價值從租賃公司身上剝下，然后轉(zhuǎn)移到自己身上。這樣一來，租賃公司似乎遭遇了過去出租車的尷尬，他們對滴滴有所不滿也就很容易理解了。

什么錯都沒犯，但自己的飯碗好像在被剝奪，汽車租賃公司看起來成了滴滴縱向資源整合的犧牲品。

管理學(xué)教授肖知興曾經(jīng)說過：“一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慢慢從價值創(chuàng)造走向資源占有，甚至走向權(quán)力尋租。究其原因，在于中國的互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上不是向上競爭，而是向下競爭。”

因此，“向下發(fā)展”似乎也是互聯(lián)網(wǎng)平臺發(fā)展的必然結(jié)果，而這些平臺在資源面前也會擺出一副救世主的身姿。正如《未來簡史》作者尤瓦爾•哈拉里（Yuval Harari所描繪的那樣：極權(quán)主義會將自己包裝為一個可解決當(dāng)今復(fù)雜問題的簡單方案，看上去相當(dāng)誘人，抗拒這種方案似乎是愚蠢的。

確實，很多時候企業(yè)在擴張初期，會采取一些外包等“借力”手段，可一旦發(fā)展到某種程度，就會愿意把資源控制在自己手里，在它們口中，一些環(huán)節(jié)似乎只有掌握在自己手里才能給用戶提供最好的服務(wù)。在改變的過程中不可避免的會有犧牲品，但這讓我們這些看客覺的有些殘忍。

滴滴的“一將功成”，租賃公司們或許要先“萬骨枯”。而車企雖不至于和租賃公司一般，但看起來似乎也做出不少未來價值的讓步。

轉(zhuǎn)移價值or創(chuàng)造價值,D1真能讓司機乘客更爽？

姜奇平在其《分享經(jīng)濟:壟斷競爭政治經(jīng)濟學(xué)》一書中，談到供給方面要素貢獻論的缺陷時，提到了“資本是否只是轉(zhuǎn)移價值而不創(chuàng)造價值”這樣一個論點。

那么滴滴此次產(chǎn)業(yè)鏈價值轉(zhuǎn)移是否創(chuàng)造新的價值？

從滴滴自己的角度來看，D1的推出似乎是在為司機為乘客著想。然而，當(dāng)我們站在司機和乘客的角度去思考時，似乎并不是如此。

從司機角度來看，在網(wǎng)約車大戰(zhàn)時，司機在同平臺的博弈中處于優(yōu)勢地位。但如今看來，司機的話語權(quán)似乎在被不斷削弱。

D1有不少針對司機駕駛的創(chuàng)新，然而對于司機而言或許并不是特別在意這些，他們在乎的是在平臺賺到錢、干的爽。

據(jù)中國汽車金融網(wǎng)報道，今年8月，江蘇蘇州、貴州遵義等多地，網(wǎng)約車司機公開聯(lián)名抵制滴滴平臺，并發(fā)布聯(lián)名信，投訴至當(dāng)?shù)厝嗣裾⒔煌ú块T。而后，滴滴在重慶又遭到了網(wǎng)約車合作伙伴、網(wǎng)約車司機們的集體抵制。

當(dāng)然了，具體細節(jié)不太清楚，我們也不能以這一兩個案例就斷定滴滴對司機不好。只不過從司機的角度來看，如果真有些干的不爽，那么滴滴壟斷行業(yè)恐怕不是他們愿意看到的事。

此外，一旦滴滴有了一定規(guī)模的自營車隊，優(yōu)質(zhì)訂單會不會優(yōu)先派發(fā)給D1的車輛和司機？如果有訂單上的傾斜，那這是不是在倒逼司機去選擇D1？如果沒有相關(guān)訂單傾斜，那么程維宣稱要在2025年達到100萬輛車的目標又該如何實現(xiàn)，如何刺激司機去選擇D1？

但無論怎樣，司機似乎都沒有什么選擇權(quán)。

從用戶角度來看，據(jù)了解，D1的設(shè)計背后是千萬次的用戶反饋和近萬次的深度調(diào)研，但用戶真的知道自己想要什么嗎？

福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特說過，“如果我問人們需要什么，他們只會說想要一匹更快的馬”。市場反應(yīng)這件事從來都是高度不確定的，誰都無法百分百確定用戶是否可以接受。

無論乘客還是司機，開車、乘車本身似乎不存在什么太大的痛點，改變的重心更可能放在“爽點”上?？杉热皇撬c，能否沖擊用戶的錨定認知或許就有待觀察。

以開空調(diào)為例，即便可以遙控控制，大部分人應(yīng)該也會在開關(guān)溫度的時候告訴司機一下，或者征求下司機的意見，那這跟讓司機開空調(diào)似乎沒什么區(qū)別。冷了，請司機幫忙調(diào)高點，熱了，調(diào)低點。從另一視角來看，明明可以讓司機代勞，現(xiàn)在需要自己做，還要考慮司機是否接受，這會不會是一種新的用戶負擔(dān)？

總的來看，從司機到乘客，滴滴的改變是否能夠給產(chǎn)業(yè)帶來新的價值其實是尚不明確的。

資源集聚的另一面,警惕壟斷政策“紅線”

從某種程度上講，任何商業(yè)競爭的本質(zhì)其實都是在追求壟斷。然而，在這一過程中或許需要警惕可能存在的政策風(fēng)險。

如今滴滴在做產(chǎn)業(yè)鏈資源的集聚，通過D1對司機進行深度的捆綁，可以有效避免平臺司機兼職其它網(wǎng)約車平臺。網(wǎng)約車這一雙邊市場的核心在于司機而非乘客，滴滴加強司機控制也是在維護自己的司機壁壘。只不過在旁觀者看來，這是不是有點電商“二選一”的味道？

過去司機都跟補貼走，這就給二三線網(wǎng)約車玩家發(fā)展提供了契機。如今，網(wǎng)約車經(jīng)過這么多年，運力資源實際上早已成為一個存量市場，存量市場的競爭其實是一種類似零和博弈的玩法。一旦滴滴通過D1將司機與平臺深度捆綁，司機跳槽的幾率大大降低，這就意味著沒有足夠多的司機“增量資源”給二三線網(wǎng)約車平臺發(fā)展。

此外，滴滴有些時候的舉措似乎在政策層面上似乎是有待商榷。

例如滴滴不久前推出的“掃碼上車”，全國出租汽車暨汽車租賃協(xié)會致函交通運輸部、市場監(jiān)管總局等政府管理部門，對滴滴的行為表示質(zhì)疑。他們認為滴滴采用低價吸引乘客，對巡游車產(chǎn)生明顯的排除、限制影響，構(gòu)成不公平競爭。

國家統(tǒng)計局、智研咨詢整理得出2019年中國出租汽車數(shù)量110.25萬輛，而滴滴2025年自己就要有100萬輛。屆時，滴滴將成為中國最大的出租車公司，這是否會觸碰到某種壟斷條例？這個問題值得思考。

總的來看，滴滴此次定制網(wǎng)約車的故事看起來很美，占據(jù)打車場景，也為將來無人駕駛奠定了場景優(yōu)勢。但它需要注意的問題或許還有很多。

對于滴滴而言，先別急著為新戰(zhàn)略亢奮，推出首款定制網(wǎng)約車D1到底是好是壞？還是讓子彈飛一會為好。

科技自媒體劉志剛，訂閱號：互聯(lián)網(wǎng)江湖。微信：13124791216，轉(zhuǎn)載保留作者版權(quán)信息，違者必究。