文|智能相對論（aixdlun）
作者|蔣思憬
剛與百度“聯(lián)姻”的吉利，又雙叒叕要造車了！
1月28日，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司與美國共享智能出行生態(tài)系統(tǒng)公司Faraday Future簽署框架合作協(xié)議，雙方計(jì)劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。
同時(shí)作為財(cái)務(wù)投資人，吉利控股集團(tuán)還參與了Faraday Future SPAC上市的少量投資。
「智能相對論」回顧吉利造車的歷史，似乎總是“雷聲大雨點(diǎn)小”，這一次又宣布合作造車，吉利是被賈躍亭“忽悠”的嗎？
吉利造車，頻頻出手
造車，造智能汽車，吉利是認(rèn)真的，這種認(rèn)真首先體現(xiàn)在合作企業(yè)的數(shù)量上。
1月11日，百度宣布將以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股將成為戰(zhàn)略合作伙伴。合作基于吉利最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動(dòng)架構(gòu)——SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)展開。這次合作是吉利與百度的再次“聯(lián)手”，此前雙方已經(jīng)在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能家居、電子商務(wù)等領(lǐng)域展開合作。
兩天后，吉利與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方宣布將圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作。
1月19日，吉利再次與富士康簽訂合作協(xié)議，雙方將聯(lián)合組建合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工及定制服務(wù)，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
再加之此次宣布與Faraday Future的戰(zhàn)略合作。不到一個(gè)月，四次合作官宣，吉利進(jìn)軍智能汽車產(chǎn)業(yè)的決心和野心不言自喻?！钢悄芟鄬φ摗棺⒁獾?，吉利汽車選擇合作的企業(yè)不僅數(shù)量多，在范圍上也涉獵較廣。不僅包含百度、騰訊這樣的科技巨頭，也包括代工廠富士康，最后到智能造車企業(yè)Faraday Future。
在「智能相對論」看來，吉利選擇與多家企業(yè)聯(lián)合造車背后的原因是有跡可循的。首先，就目前智能汽車的宏觀組成部分而言，大致包括硬件、軟件和服務(wù)三個(gè)層面。吉利作為傳統(tǒng)汽車制造商，主要精力放在汽車硬件制造層面，而在汽車日益智能化、互聯(lián)網(wǎng)化的演變趨勢下，軟件和服務(wù)的重要性日益凸顯，而目前吉利在此方面并不具備優(yōu)勢。
而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)騰訊、百度的合作，或許能夠在一定程度上補(bǔ)足吉利的短板。百度Apollo已經(jīng)成為多家車企的智能汽車解決方案供應(yīng)商，在自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程上也走在全國前列。
馬化騰曾在2018年提出騰訊要加快擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，與吉利的合作可以看做其加快“To B”進(jìn)程的一步，缺乏“汽車基因”的騰訊與傳統(tǒng)汽車制造商的合作，在「智能相對論」看來或許稱得上是一次雙贏。
造智能汽車稱得上是一場“燒錢”行動(dòng)，沒有強(qiáng)大的現(xiàn)金流儲(chǔ)備，造車計(jì)劃很有可能面臨“擱淺”局面。從收入層面來考量，吉利的表現(xiàn)并不亮眼?；仡櫦甑臓I收情況，吉利從2018年上半年到2020年上半年的收入呈現(xiàn)出遞減的趨勢，在造車隊(duì)伍愈來愈強(qiáng)大的當(dāng)下，吉利能否有足夠的資金啟動(dòng)造車計(jì)劃或許要打上一個(gè)問號(hào)。
選擇與不同領(lǐng)域的頭部玩家合作，在「智能相對論」看來也是吉利分散造車風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)舉措，尤其是在宏觀經(jīng)濟(jì)下滑、不確定性風(fēng)險(xiǎn)加劇的市場環(huán)境下，與合作方（尤其是擠入自動(dòng)駕駛賽道的互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)）共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)似乎是無奈之舉，但也不失為一種明智之舉。
騰訊2020財(cái)年三季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，Q3實(shí)現(xiàn)收入1254億元，同比增長29%；期內(nèi)盈利人民幣333億元，同比增長33%。百度在2020年三季度實(shí)現(xiàn)營收282億元，歸屬百度的凈利潤達(dá)到137億元，營收和利潤均超出華爾街預(yù)期，凈利潤超華爾街平均預(yù)期56%。
不過，作為傳統(tǒng)車企，吉利對于未來交通出行變革的感知和預(yù)判按常理應(yīng)該較強(qiáng)，但在奧迪、奔馳早于2018年拿下自動(dòng)駕駛測試牌照，眾多不具備“汽車基因”的玩家紛紛押注自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的背景下，吉利為何遲遲等到今年一月才頻頻“入手”呢？
吉利造車，頻頻失手
吉利在今年一月之前都沒有入局自動(dòng)駕駛嗎？這顯然是不準(zhǔn)確的。實(shí)際上早在今年一月之前，吉利汽車就已經(jīng)在自動(dòng)駕駛賽道發(fā)力。
2018年12月，吉利汽車旗下公司與寧德時(shí)代成立合資公司，合資公司注冊資本為人民幣10億元，其中寧德時(shí)代出資5.1億元，公司將聚焦到電池系統(tǒng)的研發(fā)制造。
2019年4月，吉利推出全新新能源高端品牌——幾何A，這個(gè)品牌被定位為“高端純電品牌”，將與吉利、領(lǐng)克互為平行關(guān)系，并獨(dú)立運(yùn)營。
但不幸的是，吉利此前的種種努力卻似乎效果平平。1月6日，吉利汽車公布的2020年銷量數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車全年累計(jì)銷量超132萬輛，已連續(xù)四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。然而，在新能源領(lǐng)域，吉利旗下的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品，總銷量僅為68142輛，同比減少40%。
與之相對的是，同期上汽新能源汽車（包含上汽通用五菱、上汽乘用車等多個(gè)品牌銷量）銷量32萬輛，同比猛增77.8%，奪得國內(nèi)新能源汽車市場銷量冠軍；比亞迪新能源汽車銷量近19萬輛，同比下滑17.35%。與國內(nèi)同行們相比，吉利的新能源汽車銷量不免相形見絀了。
更值得注意的是，2015年吉利曾提出"藍(lán)色吉利行動(dòng)"戰(zhàn)略，計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上的目標(biāo)。然而，5年之后的現(xiàn)實(shí)情況卻是新能源汽車銷量占整體銷量的比重僅有5.16%，與當(dāng)年定下的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。
當(dāng)然，「智能相對論」也清楚，新能源汽車不能等同于自動(dòng)駕駛，二者還是存在差別。但透過吉利新能源汽車的銷量情況，也能夠在一定程度上反映吉利現(xiàn)階段發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車的瓶頸?！钢悄芟鄬φ摗拐J(rèn)為，這種瓶頸最直觀地體現(xiàn)于研發(fā)技術(shù)層面。
從研發(fā)費(fèi)用上來看，與國內(nèi)幾大頭部車企相比，吉利的研發(fā)費(fèi)用處于最末位。而與國外同行們比較而言，奧迪、奔馳的研發(fā)費(fèi)用占總營收的比重普遍在7%以上，而吉利的研發(fā)費(fèi)用占比則低于2%。在同行們的襯托下，吉利在研發(fā)上的投入堪稱“捉襟見肘”。
2019年，吉利汽車共有14款在售車型，其中13款為節(jié)能及新能源車型。1.6L排量及以下燃油車及電氣化新能源的合計(jì)銷量（不含公司合營品牌領(lǐng)克）93.3萬臺(tái)，占公司總銷量70%以上。
從一定程度上來看，吉利節(jié)能汽車的組成，目前主要還是以排放標(biāo)準(zhǔn)低的低端車型為主，但是在混合動(dòng)力以及新能源汽車領(lǐng)域未來節(jié)能汽車發(fā)展的兩大方向上，并沒有太多優(yōu)勢。
而由于優(yōu)勢有所欠缺，且此前的自主造車并未在市場上激起太多的波瀾，收購與合作似乎成為了吉利發(fā)展造車的新突破口。
只是，收購和合作真的能讓吉利在造車大業(yè)中拔得頭籌嗎？
吉利造車，能否得手？
隨著自動(dòng)駕駛測試牌照的更多投放，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、硬件供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛解決方案創(chuàng)業(yè)公司等都處在自動(dòng)駕駛的風(fēng)口，新進(jìn)者渴望得到顛覆，而“老勢力”也急于擺脫落后的命運(yùn)。
然而，由于眾多入局的企業(yè)并沒有造車經(jīng)驗(yàn)，因而往往會(huì)選擇與傳統(tǒng)的汽車制造商合作。一方提供軟件技術(shù)，另一方負(fù)責(zé)整車制造。例如，微軟選擇了與通用汽車，通用汽車可以運(yùn)用微軟的Azure云服務(wù)以幫助其加快數(shù)字化計(jì)劃并簡化數(shù)字供應(yīng)鏈中的運(yùn)營流程。
這看似是一種雙贏，但「智能相對論」認(rèn)為，這種合作方式將使得傳統(tǒng)汽車制造商處于劣勢地位。在智能汽車制造中，軟件和服務(wù)成為最重要的元素，硬件制造則退居其后。
這種情況下，資金、技術(shù)往往掌握在科技巨頭的手中，或者說其在此方面更具優(yōu)勢，同時(shí)這種優(yōu)勢也使得其議價(jià)能力更高。軟件技術(shù)成為了智能汽車制造過程中的稀缺品，而提供整車制造的傳統(tǒng)車企很有可能淪為“生產(chǎn)工具”，在雙方的合作關(guān)系中屬于次要地位。
再將視線轉(zhuǎn)回到吉利，吉利希望通過收購、合作的方式擴(kuò)大規(guī)模，從而在智能汽車中這個(gè)新興行業(yè)獲得更多的話語權(quán)和行業(yè)規(guī)則制定權(quán)。這是一條已經(jīng)經(jīng)過驗(yàn)證的發(fā)展道路，德系車、日系車的“老大們”就是依靠這種方式逐漸崛起。
但吉利的問題在于將盤子鋪得過大。吉利在電動(dòng)車領(lǐng)域，品牌之多，讓人眼花繚亂。吉利的財(cái)報(bào)列出了旗下最暢銷的5款新能源和電氣化車型，這些車型占新能源和電氣化汽車總銷量約80%，分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV，卻不包括幾何A。
相較之下，特斯拉只有四款車型，蔚來為三款車。吉利孵化的眾多新能源品牌，每一個(gè)新品牌的打造需要耗費(fèi)資源、人力和時(shí)間，雖然吉利可以通過內(nèi)部協(xié)作，從而提升效率，但無法將資源高度集中。
“體系過于龐大，是吉利新能源汽車近年來發(fā)展緩慢的原因之一。”有汽車業(yè)內(nèi)人士表示，目前，吉利內(nèi)部還是把更多的投入放在領(lǐng)克上。“畢竟精力有限，沒辦法再把更多的資源均衡地放到其他的新品牌或者新技術(shù)上。”
在2015年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，吉利董事長李書福曾說互聯(lián)網(wǎng)造車是“沒有身體的靈魂”；在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他又不客氣地斥責(zé)“有些企業(yè)”造車是“意在資本市場上圈錢”；在2018年北京車展期間，他再一次表示“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
這一次不同的是，他自己也被“忽悠”進(jìn)去了。
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