新能源交通，智慧出行是一場革命，這場大戲才演了5%。
從2019年的至暗時(shí)刻到2020年的氣貫長虹，造車新勢力們已經(jīng)在資本市場上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會發(fā)生什么。
3月1日，蔚來汽車公布了2020財(cái)年第四季度以及全年財(cái)報(bào)，乍一看并沒有太多新鮮的內(nèi)容。
交付數(shù)量依然在攀升，虧損持續(xù)收窄，毛利率首次轉(zhuǎn)正，現(xiàn)金流健康......
身處藍(lán)海，這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。
市場對它的期望遠(yuǎn)不止于此。
正如蔚來創(chuàng)始人李斌自己所言：“我們還是一個(gè)小學(xué)一年級的學(xué)生，大家已經(jīng)把你博士畢業(yè)以后工作的工資提前預(yù)支給你了。”
財(cái)報(bào)發(fā)出后，蔚來每股虧損為0.14美元，不及華爾街預(yù)計(jì)的0.07美元，隨即暴跌13%。
年初，洶涌的情緒曾將蔚來推上千億美元，如今，其股價(jià)又因?yàn)橐粫r(shí)的冷靜開始回調(diào)。
資本情緒如潮，但企業(yè)價(jià)值常在。
2021年，蔚來的增長路徑和新的挑戰(zhàn)都已經(jīng)清晰寫在了財(cái)報(bào)和對外公告里，對此，可以總結(jié)為一條主線，三條支線。
01 主線脈絡(luò)
盡管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創(chuàng)始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說，它們其實(shí)是一條戰(zhàn)線的隊(duì)友關(guān)系。
當(dāng)下汽車市場的主要矛盾，依然還是電動車與燃油車的對決。
據(jù)報(bào)道，2020年新能源汽車在全球新車銷量的占比僅有3％。
中國作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，新能源汽車市場份額也只有不到5%，而這5%就已經(jīng)在全球占比超出了50%。
與資本市場上的火熱不同，絕大多數(shù)個(gè)人消費(fèi)者在買車時(shí)的首選，依然是燃油車。
數(shù)據(jù)也佐證了這一點(diǎn)。
根據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)銷售的100萬余輛新能源車之中，自愿購買而非政策因素、并且真正作為私家車使用的，只有不到20%。
數(shù)據(jù)顯示，銷量中有超過50%是商用車與營運(yùn)用車，真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛，而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。
眼下，對包括蔚來在內(nèi)的所有新能源汽車廠商而言，各位互相爭奪的既有市場，只能是出行產(chǎn)業(yè)的九牛一毛。
無論造車三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車的市場空間，才是整個(gè)新能源汽車行業(yè)的主線任務(wù)。
在實(shí)際的發(fā)展過程中，我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯(cuò)、此消彼長的紛繁表象。
但將時(shí)間維度拉長，我們將清晰地看到出行領(lǐng)域所沿循的發(fā)展主線：
新能源汽車→智能輔助駕駛L3/L4→車路協(xié)同基建設(shè)施→完全自動駕駛L5。
這是一場至少要持續(xù)三十年的發(fā)展之路。
其中除了車企本身的努力之外，還需要等待5G技術(shù)的應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)的普及以及智慧城市的建設(shè)等基建措施的完善。
大戲才不過剛剛開場。
在眼下的第一階段中，電動車的使用體驗(yàn)對燃油車的全面追趕，是所有新能源車企的最大主線。
蔚來也不例外。
此次財(cái)報(bào)后的電話會議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰(zhàn)略意圖。
2021年，蔚來的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個(gè)線下的門店”。
李斌說：“從智能電動車的角度來講，最主要的競爭對手還是同樣價(jià)位的企業(yè)車，我們在30、40萬的區(qū)間，奔馳、奧迪、寶馬都創(chuàng)造了銷量的新高，他們的油車賣得非常好，我們還有非常多的機(jī)會，我們現(xiàn)在的銷量目標(biāo)認(rèn)為是有足夠的需求。”
毫不掩飾對傳統(tǒng)車企的吞噬野心。
02 心臟動力
認(rèn)清了這一主線，我們就不難看出蔚來2021年的重點(diǎn)將放在哪些地方。
為了更快達(dá)成對燃油車市場份額的替代，蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來一年的發(fā)力重點(diǎn)。
可預(yù)見的是，這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。
首先是電池。
在日常駕駛中，續(xù)航能力和充電過程，無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點(diǎn)。
據(jù)一位蔚來ES6車主表示，在冬天，滿電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡；在拖車協(xié)助下到達(dá)四公里外的換電站后，又花費(fèi)一小時(shí)排隊(duì)換電。
整個(gè)過程很難忍住不罵娘。
在一次分享會中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成后，需要連夜趕回上海。
李斌開的是70度電池包的蔚來ES8，四百公里的路程，當(dāng)然得在途中換一次電。
據(jù)其自己表示，就是這一次經(jīng)歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量，100度電池包的開發(fā)，就這樣被提上了日程。
在我看來，電池的續(xù)航能力與新增電動車用戶直接呈正比關(guān)系，這一技術(shù)的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。
這也應(yīng)當(dāng)是投資者們對蔚來2021年的重點(diǎn)關(guān)注方向。
財(cái)報(bào)后的采訪會上，李斌坦言稱：“100度電的供應(yīng)，確實(shí)比我們的希望的要少一些。”
“因?yàn)殡妱榆囎罱男枨蟠_實(shí)增長比較多，我們的合作伙伴能夠達(dá)到我們標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力確實(shí)還需要提升。”
“我們預(yù)計(jì)電池的生產(chǎn)差不多7月份能夠達(dá)到我們的要求，二季度整車上電池的技術(shù)確實(shí)局限了我們交付的數(shù)量，大體在7500臺左右。”
三句話，我們可以分別觀察蔚來在供應(yīng)鏈中的地位和管控能力，來年的產(chǎn)量進(jìn)程，以及具體交付預(yù)期日期。
答案都很不樂觀。
電池之外，“充電”體驗(yàn)也是電動車的另一個(gè)痛點(diǎn)。
2017年12月，蔚來發(fā)布了電能服務(wù)體系NIO Power，開始了換電的探索。
自去年八月開始，蔚來方面就在大力推廣BaaS（Battery as a Service）模式的應(yīng)用。
該模式一方面可以省去車主購買電池的費(fèi)用，另一方面還可以有效解決充電時(shí)間過長的痛點(diǎn)，看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什么不同。
但實(shí)際情況卻不盡如人意，與“加油站”發(fā)展多年業(yè)態(tài)成熟相比，換電站的建設(shè)依然面臨著“僧多粥少”的窘境。
換電站排隊(duì)時(shí)間長，極大程度影響了用戶體驗(yàn)。
其次，不同車型與電池型號導(dǎo)致充電效果參差不齊，乘用車動力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一也在實(shí)際推廣中帶來了不小的麻煩。
最關(guān)鍵的是，與汽油不同，電池并不是純粹的一次性消耗品。
在回收完成并充電后，電池將再次用于服務(wù)下一個(gè)用戶。
然而這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，這一點(diǎn)將直接導(dǎo)致?lián)Q電站難以拿出讓人信服的定價(jià)策略，同時(shí)這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費(fèi)體驗(yàn)。
值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。
然而，面對換電站建設(shè)投入過高，收入微薄的特點(diǎn)，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續(xù)就堅(jiān)決取消了換電功能，并至今仍堅(jiān)持在充電領(lǐng)域。
總而言之，BaaS模式仍舊是一個(gè)有些爭議的玩法，堅(jiān)持這一模式的人認(rèn)為行業(yè)最終將通過規(guī)模效應(yīng)來達(dá)成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過的老路，而蔚來的及早入局，將在該領(lǐng)域中取得舉足輕重的領(lǐng)先地位。
值得一提的是，相關(guān)政策也在鼓勵(lì)這一模式。
在去年四月，財(cái)政部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》中，明確規(guī)定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。
然而，對該模式表示懷疑的人則認(rèn)為，這依然是一個(gè)和時(shí)間賽跑的游戲。
若“主線戰(zhàn)場”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會帶來財(cái)務(wù)或消費(fèi)者體驗(yàn)的直接收益，反而會拖垮原有的主線節(jié)奏。
03 神經(jīng)連接
客觀來說，當(dāng)下的新能源車在各個(gè)維度上都無法與燃油車抗衡，除了環(huán)保。
事實(shí)上，就連環(huán)保優(yōu)勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車的社長還出來講話，表示電動車造成的污染其實(shí)比燃油車更嚴(yán)重。
因此，在整個(gè)行業(yè)的前期發(fā)展中，政府的政策補(bǔ)貼扶持起到了極為關(guān)鍵的作用。
以 2009 年“十城千輛”為起點(diǎn)，我國新能源汽車發(fā)展大致可分為三個(gè)階段。
2009年至2013年，該階段以公共領(lǐng)域示范為主，各項(xiàng)政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。
2014年至2018年，政策工具基本成熟，財(cái)政補(bǔ)貼力度進(jìn)一步加大，鼓勵(lì)私人購買，電動車銷量快速增長，所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。
然而2018年之后，我國新能源補(bǔ)貼呈現(xiàn)出明顯的退坡趨勢，地方補(bǔ)貼不得超過50%，補(bǔ)貼大頭開始也向基建與運(yùn)營方面傾斜。
這一背景下，新能源車企不得不放開“拐杖”，依靠自己的力量在商業(yè)競爭中存活下去。
在真實(shí)的商業(yè)場景中，一輛車的銷售除了產(chǎn)品技術(shù)之外，還需要品牌推廣、售后服務(wù)、企業(yè)文化、銷售渠道等多個(gè)維度的共同努力。
面對有著上百年歷史的傳統(tǒng)車企，新能源要補(bǔ)的課還有很多。
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