共享出行企業(yè)哈啰出行終于赴美上市，這件事情還是讓我頗感欣慰，因為這可以真正的為過去的共享單車模式畫上一個句號了，不然這么一個燒了千億的市場，最后都沒能剩下一個碩果，無疑會讓人感到有些落寞。
可以說，共享單車行業(yè)最后還是“剩者”為王，但這個上市的內(nèi)涵卻大部分和共享單車無關，包括哈啰自己都在強調(diào)自身在共享電動車、汽車乃至本地生活服務的優(yōu)勢，涵蓋了滴滴、美團各種巨頭的玩法，卻并沒有過分強調(diào)共享單車的業(yè)務未來。
整個共享兩輪車領域未來到底路在何方?是美團+滴滴的業(yè)務延展?還是共享電單車的升級?我想，這是非常值得深入討論和思考的。
共享單車的夢想和現(xiàn)實
如果說共享單車行業(yè)的競爭能給我們帶來什么收獲，那大概就是這個模式的優(yōu)勢和上限。兩家創(chuàng)始企業(yè)的中路崩殂讓行業(yè)驚出一身冷汗，二龍爭霸最后合并的共享出行經(jīng)驗并沒有在這里重現(xiàn)。
而從三線城市殺出的哈啰到了一線城市才發(fā)現(xiàn)，管理層已經(jīng)封死了粗放發(fā)展的空間。青桔和美團單車的崛起則讓人們看到了這個領域確實并無門檻可言，盡管車還在，需求還在，用戶也還在，但共享單車這條賽道的關注已經(jīng)隨著ofo和摩拜的消亡而消亡了。可能最后哈啰也發(fā)現(xiàn)了，自己戰(zhàn)勝了ofo和摩拜也并無什么太大意義，因為不僅是領頭羊沒有了，連賽道都一起消失了。
從招股書上我們可以看到，2018年至2020年，哈啰出行的凈虧損是22.07億元、15.04億元和11.33億元，盡管有所收窄但依舊看不到盈利的希望。未來的希望還是在全新的順風車和生活服務領域，也就是美團+滴滴的模式。
同樣青桔和美團單車的境遇也并不樂觀，還在他們也并不把共享單車當做一個單純的商業(yè)模式在運營。而是和哈啰一樣，把共享單車當做入口，為其他平臺服務進行引流。這個虧損的錢最終就等于是買量的錢，這也就成了共享單車行業(yè)的核心價值，一個創(chuàng)造流量的工具人。
盡管順風車和生活服務看上去很美，但畢竟行業(yè)巨頭的地位相當穩(wěn)固，不是通過簡單的流量運營就可以顛覆的，所以這些業(yè)務我個人覺得只不過是一些為了增加營收和充分運營流量的權(quán)宜之計，比如說哈啰出行所服務用戶在平臺上的消費金額從2017年平均交易額的13.1元，上漲到了2020年的平均交易額70.6元。
這其中，助力車、電單車乃至順風車的貢獻還是比較大的，而借此哈啰也涉及到了兩輪電動車的制造。盤絲剝繭之下，電動車可能才是共享兩輪車真正的突破口所在。
目前，新能源汽車的如火如荼，看上去很美，而被很多人忽略的則是，中國每年大概有3000萬臺電單車的銷量。電單車是一片藍海市場，在這個領域打造共享，無論從產(chǎn)品本身還是商業(yè)邏輯上，都可以看作是共享單車領域的消費升級。
從共享出行到交通科技
共享電單車無疑是今年的一個風口，在2021極客公園的創(chuàng)新大會上，共享電單車的領軍品牌松果出行創(chuàng)始人翟光龍的演講還是讓我眼前一亮。他并沒有重復共享單車的故事，也沒有做消費升級的理念，而是提出了一個很有意思的概念，那就是交通科技。
他在演講中表示，流量邏輯在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)就是真理，但在交通產(chǎn)業(yè)并不奏效。他認為，互聯(lián)網(wǎng)出行公司只有用戶也就是流量視角，而松果出行則是交通的視角，交通不僅僅只有用戶需求，還有行業(yè)需求、政府需求。唯用戶論在交通領域是很危險的，而松果出行的優(yōu)勢則建立在研發(fā)、供應鏈、安全、城市經(jīng)營、政府事務等五個領域構(gòu)筑的護城河上，這可以說是松果自己的一套商業(yè)模式。
這句話還是一語驚醒夢中人的，畢竟共享單車最終的敗亡，我覺得還是在一二線城市受限于潮汐效應和管理半徑過大的死結(jié)，車效始終無法提升，再加上政府政策限制，嚴控新車投放，當老車被淘汰，新車不許上量，以及新品牌準入措施一出，整個行業(yè)也就立刻陷入了沉寂之中。
而換句話說，之前的高速增長，顯然是建立在不計成本、不談回報的生產(chǎn)和投放上。當投放被管理，運營被要求，共享單車公司還要承擔不同區(qū)域單車的運輸和布置的時候，高額的運營成本和損耗，也就一下子擊倒了共享單車。而這一點，其實現(xiàn)在很多做共享電動車的企業(yè)還在重蹈復撤。
松果的思路則完全從交通需求出發(fā)，找到共享電單車在交通中所處的位置，從剛需入手，從縣城入局，緊密和政府實現(xiàn)合作，在產(chǎn)品研發(fā)和供應鏈方面，針對共享出行需求進行設計等等，一下子就打開了局面。
翟光龍表示，共享電單車是最匹配縣城的出行方式，縣城缺乏公共交通體系，整體面積也不大，比起打車或者自己買電單車，用共享電單車的方式出行是最合適的。
全國統(tǒng)一的2塊錢起步價深受縣域用戶的喜愛，而由于人口較少，出行距離較短，加上專門的產(chǎn)品設計，以及線下自營團隊的精細運營，車輛損耗也相當之低，這是松果在縣域市場勝出的一個關鍵。
翟光龍強調(diào)自己不是農(nóng)村包圍城市，就是定位縣域出行，不去做風口上的豬，不去做互聯(lián)網(wǎng)式的擴張，老老實實建產(chǎn)線，老老實實做生產(chǎn)，老老實實和政府合作去管理和投放，老老實實靠出行的收入來賺錢。
目前，據(jù)報道松果已經(jīng)連續(xù)兩年實現(xiàn)規(guī)?；?，這在共享兩輪車領域絕無僅有。當前，松果注冊用戶也已經(jīng)超過5000萬，每天出行次數(shù)的峰值也達到了300萬次，覆蓋了中國近千個縣城。
這個數(shù)據(jù)還在高速增長之中，給行業(yè)帶來了很大的想象空間。可以說，共享兩輪車領域，以往美團、青桔、哈啰三國殺的局面已經(jīng)被打破了，如今無疑進入了松果與美團、青桔、哈啰四強爭霸的階段。
把羊毛還給羊
“松果模式”的突破是對羊毛出在豬身上狗買單的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的一種解構(gòu)，這種商業(yè)模式在早期互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的階段確實起到了贏家通吃的結(jié)果。但現(xiàn)在市場上的情況是國家都已經(jīng)開始大力進行反壟斷了，每個領域都站滿了巨型的恐龍，剩下的大都是巨頭們的內(nèi)卷。
比如一個非常顯著的情況就是，不論你是點餐還是打車都難免會開通一些奇怪的金融服務，不論你是電商還是內(nèi)容服務，平臺都希望你能從它哪里借點錢。所有行業(yè)都在金融化就是一個非常明顯的行業(yè)進入尾聲的信號，因為除了放貸之外，大家找不到什么更好的突破口來做自己的業(yè)務和利潤增速了。所以，現(xiàn)在是時候把羊毛還給羊了，讓羊毛就是出在羊身上，養(yǎng)羊就是去賺羊毛的錢。
這種專注和垂直整合可以說是為松果出行快速建設自己的護城河起到了至關緊要的作用。比如它們自己設計的電單車，增強了外殼的堅韌程度，強化了電池保護，單座設計保障了交通出行的安全，也成為不少地區(qū)合規(guī)的關鍵要求。
松果的每一地運營，都是和政府相關部門進行的深度合作，無論是在規(guī)范上還是管理上，都真正實現(xiàn)了合規(guī)的要求。
更重要的是，盡管業(yè)務量上還不能和共享單車相比，但自營的運營維護人員數(shù)量卻是哈啰們的幾倍，這就充分保障了松果電單車的運營維護和保養(yǎng)，延長了這些車的使用壽命，也保證了這些車的使用體驗，自然也保證了企業(yè)的盈利。
所以，雖然同樣是共享電單車，但我覺得松果出行更像是一個新物種，完全和其他品牌不同，他是在專心的做縣域的交通科技，而其他品牌大部分還是在延續(xù)共享單車當年的競爭策略。他專心的在下沉市場布局，而其他品牌則大部分還試圖在一二線博殺。
這些玩家未來面臨的競爭壓力也非常巨大，比如說就因為某品牌共享電單車的定價大概是專車的六成，就引發(fā)了滴滴的強烈優(yōu)惠反擊，最終不得不降價運營。而類似這樣的競爭問題，在四線以下的城市就完全不存在了。
目前，松果把完全由技術(shù)和大數(shù)據(jù)驅(qū)動，由系統(tǒng)算法主導，人工干預極少，通過動態(tài)調(diào)整，劃出不同縣域共享電單車營運范圍，大由提升了車效，同時通過ECU對車輛實現(xiàn)遠程管控，降低了丟車比例。
最重要的是，松果松果擁有很強的順應監(jiān)管的能力，投放車輛幾乎不會因為違規(guī)被扣留，而其他企業(yè)往往因為競爭壓力巨大，胡亂投放，而導致大量車輛被扣。
從這些角度來看，松果出行的戰(zhàn)略非常清晰，執(zhí)行也非常到位，走在了行業(yè)模式變遷的前面，代表了一種全新的科技企業(yè)價值理念的回歸。同時，行業(yè)分析也認為，目前還有三分之二的縣域沒有共享電單車，用戶的使用頻度還有巨大提升空間，未來會有越來越多縣城用戶接受共享電單車，作為日常出行的交通工具，整個市場的發(fā)展空間還有十倍以上。
總的來看，哈啰是橫向擴張的平臺模式，是否成功要看跟美團等競對正面競爭的結(jié)果;松果是垂直整合模式的新物種，作為共享出行領域的新獨角獸，松果模式能否持續(xù)驗證，值得拭目以待。
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