一直沉寂的共享單車市場，最近又爆了大新聞。
5月19日消息，廣州市交通局將啟動新一輪互聯(lián)網(wǎng)共享單車運營的招標。新聞內(nèi)容顯示，此次招標將比上一個輪次減少15萬輛共享單車的投放，讓廣州全市共享單車運營控制在40萬輛規(guī)模之內(nèi)。
就在這個新聞爆出前兩天，深圳市交通運輸局就制定共享單車管理細則召開行政聽證會，據(jù)報道，這項規(guī)章預(yù)計在年內(nèi)發(fā)布實施，未來將通過公開招標方式確定運營企業(yè)與投放數(shù)額——基本上與廣州已經(jīng)實施的辦法一致。
而根據(jù)其他地方傳來的信息，今明兩年多地共享單車投放都將采用招標形式進行，每年嚴控共享單車投放的數(shù)額，甚至逐年遞減。對此，行業(yè)內(nèi)的幾大平臺欣然接受。
有不少從業(yè)者感嘆，距2017年高峰期僅過去5年，整個市場玩家怎么給人一種想躺平的感覺?
血流成河的資本游戲
2014年，幾個北大畢業(yè)生合伙共同創(chuàng)立ofo，致力于解決大學(xué)校園的出行問題。2015年5月，超過2000輛ofo共享單車出現(xiàn)在北京大學(xué)校園，此后，ofo也走出北大校園，在其它七所首都高校成功推廣。
這被看作是共享單車在中國的開始。
然后，這個快速發(fā)展而且用戶普遍的行業(yè)，很快得到了資本方的大力扶持和青睞。“當(dāng)時正處于2008年金融次貸危機后新一輪美元資本全球化浪潮中，大量中國VC都建立了美元基金。而美元基金最看重的就是盡快培養(yǎng)項目赴美上市，實現(xiàn)資本市場的循環(huán)”，香港知名證券分析師林曦對《一點財經(jīng)》表示，那段時間是中國風(fēng)險投資界最瘋狂的時候。
林曦進一步指出，當(dāng)時由于都在想辦法推動資本市場的運轉(zhuǎn)，“很多投資人對于項目的審核并不嚴謹，他們更多看待這些項目在市場中有沒有‘副本’以及是否有快速發(fā)展的空間”。
因此，用戶量、固定資產(chǎn)能迅速上升的共享單車行業(yè)就成為這些投資人的新寵。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2016-2017年共享單車企業(yè)一共拿到近50億美元的融資，其中摩拜單車累計獲得約12億美元融資，ofo融資額約14.5億美元左右，之前的永安行即現(xiàn)在的哈啰單車，也在2017年12月宣布獲得螞蟻金服領(lǐng)投的3.5億美元D1輪融資。
中國信通院2017年發(fā)布的首份《共享單車行業(yè)發(fā)展指數(shù)報告》顯示，自2016年10月以來，共享單車在中國呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。共享單車滲透率指數(shù)(滲透率指數(shù)反映共享單車在我國的普及程度)一年增長近8倍，2017年3月到6月漲勢尤其突出。
根據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2017年共享單車用戶規(guī)模為2.09億人，市場規(guī)模為102.8億元，關(guān)鍵，市場規(guī)模在一年前也只有12.3億。
這意味著龐大的資本進入之后，迅速催肥了這個行業(yè)，而頂峰時期2017年全國有超過2300萬輛共享單車，運營商超過77家。
2017年既是第一輪共享單車發(fā)展的頂峰，也是血腥市場廝殺的終點。
資本并不是一個溫情默默的伙伴，從領(lǐng)頭羊摩拜單車、ofo小黃車、哈啰單車到其他單車品牌，無一例外都是咬牙挺著，用虧損帶來的時間想方設(shè)法擠占多一點的市場空間。很可惜，由于投入巨大，多數(shù)品牌都在這一年發(fā)生了令人惋惜的變化。
當(dāng)市場沉淀，資本冷靜，第二第三梯隊玩家難以對摩拜、ofo等排名靠前的企業(yè)造成威脅，很難再通過融資吸引投資人注資，再加上丟失損毀嚴重造成運營和投放成本過高，技術(shù)創(chuàng)新不足，盈利模式不明確，所以當(dāng)這些創(chuàng)業(yè)公司燒完錢后，黯然離場成了注定的結(jié)局。
哪怕是領(lǐng)頭羊ofo和摩拜，在這個時候也發(fā)生了無法預(yù)料的危機。
小黃車的資金鏈出現(xiàn)重大問題，2018年開始不能兌換用戶的押金，逐漸被市場拋棄，成為整個共享單車市場第一個倒下的大佬?，F(xiàn)在小黃車的APP還存在，只不過已經(jīng)面目全非。
摩拜也挺不住了。根據(jù)后續(xù)披露的數(shù)據(jù)，2017年12月摩拜單車創(chuàng)造了1.1億元的營收，但同期卻產(chǎn)生了5.65億元的成本，再加上給公司員工發(fā)放的薪酬費用、福利費以及各種事項的咨詢費等管理支出，還有大額的資產(chǎn)減值損失，最后出現(xiàn)了6.81億元凈虧損。
這樣無底洞的虧損也讓摩拜的投資人加速撤離，推動摩拜與美團的融合成為摩拜投資人的選擇。2018年4月3日，摩拜召開股東會議表決通過美團收購案，這次收購的總價為37億美元，除去10億美元的債務(wù)，交易的實際價格為27億美元。
而這也拉開了共享單車后三強時代的序幕。
虧損的新三強
在摩拜、ofo謝幕之后，市場三強中只有哈啰單車頑強地存活了下來。
問題是，哈啰在那段時間為了生存，付出的代價實在有些大。2019年為了維持生存，哈啰不得不將自己旗下所有單車質(zhì)押給螞蟻金服，從中拿到了5億人民幣的融資。
根據(jù)第三方測算，滴滴、美團和哈啰的單車生產(chǎn)制造價格每臺都不低于1000元。而最新的數(shù)據(jù)顯示，這三年三家在全國投放的共享單車保有量基本都在1800-2000萬之間。哪怕按均數(shù)計算，排行第三的哈啰在市場上也應(yīng)該有500萬的保有量，自行車成本超過40-50億元。
即使算上折舊，這些自行車的實際成本也應(yīng)該超過20億。這么計算可以看出，哈啰為了活下去到底付出了什么樣的代價。
而哈啰在2021年啟動赴美上市，招股說明書顯示，自2018年起，企業(yè)就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損超過20億，2018年至2020年三年內(nèi)的累計虧損數(shù)額更是接近50億元。
哪怕是在螞蟻金服和阿里后續(xù)注資完成，哈啰單車徹底有底氣跟剩余兩家競爭的2021年，其虧本狀態(tài)依然沒有好轉(zhuǎn)。招股書顯示，哈啰2021年第一季度的總營收為14.15億元，同比增長104%，調(diào)整后凈虧損為3.83億元，如果不調(diào)整凈虧損還在10億左右。
承接了摩拜資產(chǎn)和品牌的美團，以及收購小藍單車的滴滴，投入和產(chǎn)出也極度不成比例。
在收購摩拜單車，雙品牌并行半年多后，2019年1月美團宣布，摩拜單車改名為美團單車并全面接入美團APP。2019年3月美團發(fā)布的2018年業(yè)績報告，顯示了收購摩拜單車后的營收情況，凈虧損45.5億元，占據(jù)美團整體凈虧損85.2億的一半還多。
2019年，美團在共享單車及網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上，已經(jīng)開始收縮虧損，提高運營效率，并逐漸開始用新的“美團單車”代替舊單車。到了2020年第二季度，美團用新的“美團單車”替換了約150萬輛舊單車，還推出了超過29萬輛電動單車。
當(dāng)年四季度，美團共享騎行業(yè)務(wù)的經(jīng)營虧損卻在進一步擴大，2020年底，單車及電單車的物業(yè)、廠房及設(shè)備成本為118億元。
持續(xù)的虧損，讓美團也堅持不住。從2021年開始，美團在自己的財報中已經(jīng)不單獨列支共享單車業(yè)務(wù)，只是籠統(tǒng)對外宣布新業(yè)務(wù)，也就是包括共享單車、社區(qū)團購、電商等在內(nèi)，虧損額是102億。
青桔作為滴滴共享單車品牌，2020年開始高速擴張，根據(jù)其對外發(fā)布的聲明，計劃投入超10億美元在2020年進入20多個城市，投放200萬輛單車和15萬輛電單車。
到2021年，據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，青桔投放的共享單車應(yīng)該也在600萬輛左右。滴滴最新財報顯示，2021年第一季的虧損超過500億，但其中208億是社區(qū)團購關(guān)閉和投資失敗所致。剩余近300億的虧損中，有超過一半是其他業(yè)務(wù)造成。
而其他業(yè)務(wù)中，共享單車是最重要的組成部分，收入占比超過55%。結(jié)合三季報其他業(yè)務(wù)的虧損接近60億可以看出，單車在滴滴全部的虧損業(yè)務(wù)中占了很大比例。
為什么共享單車現(xiàn)在的幾家都屬于一個重度虧損的狀態(tài)?其實從共享單車的商業(yè)模式就能判斷。
最早幾家進入共享單車的投資人，當(dāng)時判斷是一個單車可以收6-10份押金，而利用這些押金可以快速迭代推動新的單車投放，形成一個正向循環(huán)。
但由于這涉及金融領(lǐng)域的潛在風(fēng)險，被國家迅速叫停，不得不放棄了押金這個大殺器，轉(zhuǎn)而期待利用用戶使用次數(shù)和單次提高使用費用來掙錢。
現(xiàn)在所有共享單車的基礎(chǔ)價也就是前半小時騎行，基本上都漲到了1塊5以上。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前2021年投放的共享單車有接近2000萬輛。
“單車本身的成本算上車體、智能鎖和通訊模塊，大概1000元左右，因此投放2000萬輛差不多需要200億元”，曾投資共享單車的投資人老曾對《一點財經(jīng)》表示。
而且共享單車的成本不是一次性的。真正燒錢的是它的運維成本，包括倉儲、物流、投放、維修四個部分，其中投放是燒錢的大頭。為了保證每個地點有足夠多的車輛，平臺不得不聘請大量的運維員四處“收集”單車，然后擺放到指定地點。
按一個人每天調(diào)度200輛車計算，2000萬輛車就需要10萬人的團隊，每個人月薪給5千，一年下來成本就是60億，這還僅僅是運維人員還不算車輛和倉儲費用。
再加上共享單車在外界環(huán)境中使用損耗率較高，基本上每年最低都有20-30%的車輛需要替換，這部分支出也要有40億左右。這也就意味著200億固定支出之后，每年為了穩(wěn)定這些車的使用，各家加在一起，還要準備100億左右的運營費用，平攤到每一家都差不多30億。
“我們當(dāng)時做過測算，共享單車的利用率其實是比較低的，很多人基本上就是早晚騎一下，甚至有的車在早高峰時期只有單向一次的使用過程”，老曾表示，這其實意味著用戶在這么大規(guī)模共享單車投放的過程中，單車費效比是不高的。
根據(jù)智研咨詢報告顯示，目前2021年共享單車用戶數(shù)量超過2.4億。但每周騎行共享單車一次以下的人群在用戶中數(shù)量比例是23%;1-2次的人群占比是27%。這其實意味著一半以上的用戶差不多每周僅使用不到兩次共享單車。
這些人就不是共享單車包月卡和季度卡、年卡的用戶，無法支持平臺大規(guī)?；厥召Y金。因此從某種程度上說，共享單車單純靠騎行費用來抹平投入的鴻溝，幾乎不可能。
路在何方
程維當(dāng)時同意收購小藍單車，推出青桔，看到的是王興在美團拓展線下入口的各種嘗試。尤其是2019年，美團決定進軍打車市場，這相當(dāng)于將了程維一軍。
作為應(yīng)對，程維也看到了線下流量入口的可貴。所以推出單車與美團收購摩拜之后唱對臺戲，就成為滴滴必然的一個選擇。
換句話說，不管是美團還是滴滴，他們在共享單車領(lǐng)域的投放，更多看到的其實是線下流量入口的優(yōu)勢。
理想狀態(tài)下，這兩家本身以線下流量做轉(zhuǎn)化為目的的平臺，希望通過共享單車的投放，帶動更多潛在用戶進入自己的流量閉環(huán)，進而產(chǎn)生商業(yè)價值。
有意思的是獨立在平臺之外的哈啰，現(xiàn)在也看到了這樣的優(yōu)勢，于是正在對自己的內(nèi)容和商業(yè)模型進行調(diào)整。
2020年4月，哈啰APP突然“變臉”，首頁從工具化用車頁面進化成類似于支付寶的“九宮格”，新增了查路線、乘車碼、吃喝玩樂，借錢存錢、車主服務(wù)等功能。2021年商城的功能也上線，哈啰似乎也在探索自己線下流量轉(zhuǎn)型商業(yè)模式變現(xiàn)的可能性。
然而這種模式目前看其實效果并不明顯。
首先，使用共享單車的人群在共享單車使用場景上，并沒有跟購物有相應(yīng)掛接的需求。無論是滴滴的打車，線上購物，還是美團的外賣，還是哈啰的其他服務(wù)，在使用共享單車的場景時，用戶都沒有拓展的心思。
唯一有效的是對新用戶的影響上，換句話說，共享單車對于平臺類型的企業(yè)只有兩個好處，一個是維持舊有客戶規(guī)模并增加粘性，另一個是對新用戶的吸引力比原有情況下大大加強。
這兩點并不能使平臺心甘情愿繼續(xù)保持對這個領(lǐng)域的投資。因為有很多其他的選擇，甚至有些例如購物節(jié)或者補貼等方式，算下來比維持大規(guī)模的共享單車還要省錢。
其次，共享單車作為互聯(lián)網(wǎng)平臺的附屬業(yè)務(wù)，運營非常繁瑣。不管是滴滴還是美團，他們核心業(yè)務(wù)都互聯(lián)網(wǎng)化非常明顯，這就使得他們在線下沒有那么多的重投入和管理，可以最大限度降低整個平臺的成本和支出。
但維持共享單車就不同，必須保證一個龐大的管理團隊和維護團隊，必須有一個明確的體系去支撐，而維持這樣的體系，就要大量的人力物力財力。這對當(dāng)下眾多沒有實現(xiàn)盈利的互聯(lián)網(wǎng)平臺來說，顯得有些難受。
地方交通部門共享單車管理規(guī)定的出臺，打斷了這個幾家都不后退的瞪眼模式，讓三家心里都松了口氣。
因為實在有些卷不動了。
最新的新聞顯示，哈啰單車開始探索新的解決辦法和出路。
近日，哈啰電動車正式發(fā)布了新一代的智能硬件平臺：Hi-Turing 圖靈 T30。同時搭載全新圖靈智能平臺的電動車新品哈啰 B70 PRO 也同步上市。
在這一次智能平臺的升級中，哈啰電動車應(yīng)用了一些傳統(tǒng)電動車沒有應(yīng)用的技術(shù)，比如：智能化的電池管理系統(tǒng)、智能車輛防盜系統(tǒng)以及全車無鑰匙啟動。
某種程度上，哈啰單車正在用共享單車和共享電單車的投放作為樣本，引發(fā)消費者對于旗下電動車品牌的關(guān)注，并最終轉(zhuǎn)化成電動車產(chǎn)品的銷量。
最新數(shù)據(jù)顯示，2021年哈啰電動車在全國已經(jīng)布局3000家門店，銷售量已經(jīng)超過60萬。
這樣的操作被媒體看作是作為獨立第三方共享單車運營商，哈啰最后一次調(diào)整自己的機遇。也許轉(zhuǎn)型成功的哈啰，可以徹底變成一個新興電動車品牌。
唯一能確認的是共享單車三強，現(xiàn)在已經(jīng)有了各自別樣的心思。
到底哪條路能走通，唯有時間能給出答案。
*注：應(yīng)受訪者要求，部分人名為化名。本文來自特約作者 張靖。
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