“軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%。”在回復(fù)軟件技術(shù)對未來汽車業(yè)究竟有多大時，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯如此說道，足見軟件技術(shù)在這位世界知名汽車公司CEO心目中的分量。
事實上，如今無論是前端的中控大屏，還是觸屏上隨時可以移動的智能軟件，亦或是其他的智能化設(shè)施，都讓汽車在軟件技術(shù)的加持之下變得愈發(fā)“時尚”。顯然，隨著汽車“新四化”的展開，以智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙為代表的“智能化”浪潮，已經(jīng)越來越普遍地進入到了人們的生活之中。
軟件重新定義汽車
汽車行業(yè)雖然經(jīng)歷了百年的變遷，但長期以來動力形式都是以傳統(tǒng)石油能源+內(nèi)燃機為主導(dǎo)來發(fā)展的。換言之，此前無論是燃燒技術(shù)亦或是傳動層面的升級，都只是在內(nèi)燃機層面上折騰，本質(zhì)上還是以排量和動力論英雄。但電動汽車的出現(xiàn)，一下子打破了汽車百年來以排量論英雄的價值評估體系，開始形成了全新的價值評估模型。
首先，以智能化為代表的軟件技術(shù)，徹底改變了純硬件技術(shù)下的汽車產(chǎn)品設(shè)計。 比如，在動力方面，以電池、電驅(qū)動為核心的動力系統(tǒng)，替代了傳統(tǒng)的汽車動力系統(tǒng);以電子控制元器件(ECU)、域控制器等為代表的新生汽車零部件，重新定義了汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，大大簡化了汽車的零部件種類。
此外，基于智能化、電動化帶來的改變，汽車的制造門檻大為降低。不像過去，處于下游的整車企業(yè)造車，必須掌握發(fā)動機、底盤和變速箱等核心技術(shù);而在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，核心零部件的研發(fā)逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外采電池、電控和電機，同時部分智能化硬件與輔助駕駛芯片，也可以與一些互聯(lián)網(wǎng)科技公司合作來開發(fā)，汽車業(yè)入行的門檻較之前大大降低，這也是行業(yè)跨界玩家越來越多的原因所在。
其次，軟件與屏幕技術(shù)高度融合日益顯現(xiàn)出了智能終端的雛形，用戶在車機場景下也能享受到智能化服務(wù)。 與傳統(tǒng)的車機不同，如今的智能汽車已經(jīng)用前端大屏，全部取代了復(fù)雜的速度儀器和相關(guān)儀器實現(xiàn)了“一屏獨控”，用戶可以利用車載系統(tǒng)實現(xiàn)遠程OTA升級，各類手機軟件輕松上車，也極大地拓寬了汽車本身的娛樂功能和服務(wù)功能。
比如，過去車機系統(tǒng)只有各種智能導(dǎo)航軟件、音樂軟件，而在如今的車機中控大屏之下，不僅有智能導(dǎo)航、音樂軟件，還能夠下載氣象軟件、外賣軟件、旅行軟件等等，總之過去在手機上下載的軟件，如今在汽車上都可以再來一回。
最后，智能化技術(shù)以及軟件技術(shù)的應(yīng)用，使得汽車產(chǎn)品的演進和迭代速度大大加快。 傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品要升級，就需要對與升級相關(guān)的產(chǎn)品都進行改造或者替換，且多只能從硬件層面著手解決導(dǎo)致重置的成本很高;進入智能汽車時代，軟件開始作用于汽車的升級，比如汽車的OTA升級就是借助于軟件代碼、算法的優(yōu)化來完成;另外硬件比如芯片的短缺，也可以借助對通用芯片算法的改進來加以彌補，并不需要重新拆解汽車，因此汽車的升級成本大大降低。
總的來看，軟件以及智能化的應(yīng)用無論是在深度還是廣度層面上，都給汽車帶來了革命性的改變。
特斯拉從定義規(guī)則開始
作為世界智能汽車領(lǐng)域的“帶頭大哥”——特斯拉，無論是其將智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)理念運用到造車實踐之中，還是其在商業(yè)模式、制造方式等方面的全面拓展，都從根本上重新定義了汽車行業(yè)的規(guī)則。
其一，特斯拉重新定義了機器化大生產(chǎn)智能汽車的游戲規(guī)則。 眾所周知，傳統(tǒng)汽車時代創(chuàng)造了“流水線”和廉價汽車的福特，曾被看做是美國汽車工業(yè)的代表;而在智能汽車時代，特斯拉無疑是推動智能汽車規(guī)模化量產(chǎn)的“杰出代表”。
在2018年之前，特斯拉一直為“落后的交付”而懊惱不已，其集中體現(xiàn)就是“不斷堆積”的“汽車訂單”和“不斷延遲”的“交付周期”之間的矛盾。但隨著特斯拉內(nèi)部研發(fā)的GA 4(總裝產(chǎn)線)出來之后，特斯拉的汽車交付量開始指數(shù)級倍增，其產(chǎn)量也從月產(chǎn)量變成了周產(chǎn)量過5000輛，交付“困局”開始得到緩解，特斯拉的“產(chǎn)能爬坡”最終得以完美解決。
而在這種快速量產(chǎn)交付汽車的背后，離不開其創(chuàng)造性地運用類似軟件“敏捷開發(fā)”的汽車量產(chǎn)流程來改進產(chǎn)線的成功。據(jù)悉，特斯拉創(chuàng)造的GA 4使用了最先進的AI技術(shù)和機器自動化技術(shù)，這使得整個產(chǎn)線可以實現(xiàn)自動學習、不斷進化，特斯拉的產(chǎn)線可以做到半天調(diào)整一次任務(wù)，每年集中大調(diào)一次，這種“柔性生產(chǎn)”的特質(zhì)，使其可以不斷簡化汽車生產(chǎn)步驟加速產(chǎn)線迭代，部件生產(chǎn)集成步驟也因此大大減少。
比如，model 3的組裝步驟，已經(jīng)從之前的198個下降到了43個。除此之外，總裝產(chǎn)線的高度智能，為其“刪繁去簡”零部件數(shù)量提供了依據(jù)。據(jù)特斯拉2017年交付的model 3數(shù)據(jù)披露，其最多只有1萬多個零部件，是2012年交付的model S的三分之一，這幾乎也同時相當于傳統(tǒng)汽車零部件的三分之一。
這些追求極致生產(chǎn)效率和能力的“創(chuàng)舉”，為特斯拉贏得了極大的競爭優(yōu)勢。據(jù)2022年第一季度特斯拉公布的財報數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉的單車毛利率已經(jīng)達到了32.9%，已經(jīng)實力碾壓BBA，并且達到了大眾、豐田這樣的主流車企的兩倍，這樣的成績在幾年之前幾乎是不可想象的，但特斯拉通過不斷改進零部件質(zhì)量、刪減多余零部件成功做到了這一點。
其二，重新定義了汽車的商業(yè)模式。 眾所周知，傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式主要是建立賣車以及汽車零配件基礎(chǔ)之上的，但特斯拉依托“軟件+硬件”的方式向用戶出售服務(wù)和產(chǎn)品，從而形成了類似于智能手機的全新商業(yè)模式，這無疑是一個很大的創(chuàng)舉。依托這個模式，特斯拉不需要將車買的更貴也可以賺到錢，比如特斯拉發(fā)布的FSD自動駕駛選裝包，單人每年定價10000美元，僅這一項就可以獲得巨大的資金流入，這是一般僅靠賣車實現(xiàn)收入和盈利的企業(yè)做不到的。
總之，無論是商業(yè)模式的優(yōu)化還是生產(chǎn)方式的創(chuàng)新，都讓特斯拉在智能汽車這個全新的賽道內(nèi)找到了自己的位置，并且依托領(lǐng)先優(yōu)勢成為了行業(yè)規(guī)則的定義者(開放源代碼、一體化壓鑄等方式都成為外界模仿的源頭)和引領(lǐng)者。
華為聚焦系統(tǒng)重塑
正如前文所述，特斯拉通過“造車”的方式定義了智能汽車，而華為則將其強大的ICT技術(shù)，“遷移”到智能汽車中最核心的軟件系統(tǒng)以及與該軟件系統(tǒng)相關(guān)的硬件系統(tǒng)中，以此打破傳統(tǒng)汽車的原有架構(gòu)。
在傳統(tǒng)燃油車時代，汽車軟件公司、汽車半導(dǎo)體公司以及整車廠，為了降低整車軟件的復(fù)雜度，專門成立了一個叫做AUTOSAR的聯(lián)盟組織，其核心成員基本包括了傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商巨頭博世、大陸，國際知名汽車廠商寶馬、戴姆勒、福特、通用、標致雪鐵龍、豐田和大眾，國內(nèi)的長城、一汽、上汽、普華軟件、經(jīng)緯恒潤等合作伙伴也參與其中。
隨著ISO 26262汽車電子功能安全國際標準被確立，使用AUTOSAR的車企越來越多，目前已經(jīng)基本成了默認的電氣架構(gòu)。但在特斯拉崛起后，它們開始推出了自己全新的電子電氣架構(gòu)，一心自研的華為雖然獲得了ISO 26262的認證，但華為使用的電氣架構(gòu)卻并不是AUTOSAR，而是其自研的CC架構(gòu)，這再次彰顯了華為想要做汽車系統(tǒng)引領(lǐng)者的決心。
據(jù)悉，相比傳統(tǒng)汽車使用的EE架構(gòu)，華為的CC架構(gòu)將整車分成了三大部分，即智能駕駛、智能座艙和整車控制分別對應(yīng)三大平臺，同時借助芯片+操作系統(tǒng)，將每個平臺都設(shè)計成一個生態(tài)系統(tǒng)，由此構(gòu)成了華為作為增量零部件供應(yīng)商的核心能力，即涉及計算與通訊的硬件，以及服務(wù)汽車整車系統(tǒng)的軟件。
硬件方面， 華為構(gòu)建了以“芯片+座艙模組+屏幕+AR-HUD”等為核心的智能硬件平臺，以配合其軟件來提升汽車的整車智能化。比如，華為基于昇騰310芯片打造的汽車自動駕駛域控制器MDC平臺，并在隨后陸續(xù)發(fā)布了昇騰610、910、320等系列芯片產(chǎn)品;除了域控制器之外，華為還在激光雷達、車載攝像頭等智能硬件上有廣泛布局，目前其混合固態(tài)激光雷達已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，預(yù)計后續(xù)推出的全固態(tài)激光雷達有望在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。
軟件方面， 華為圍繞“OS+云計算+大數(shù)據(jù)”等核心軟件技術(shù)，以推進其智能汽車的整體解決方案。比如，圍繞車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的有華為的HiCar系統(tǒng)以及物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)鴻蒙系統(tǒng);圍繞智能電動模塊，華為推出了DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊，以及TMS熱管理系統(tǒng)等;圍繞智能車云服務(wù)，華為基于其強大的云服務(wù)、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)積累，推出了開放、全棧的智能車云服務(wù)。
不難看出，“不造車”的華為早已經(jīng)基于ICT技術(shù)，打造了“傳感器-芯片-操作系統(tǒng)-算法與開發(fā)應(yīng)用-云服務(wù)”的生態(tài)化服務(wù)閉環(huán)，并從系統(tǒng)層面重塑了現(xiàn)有的汽車服務(wù)生態(tài)。
新形勢下的新機遇與新挑戰(zhàn)
隨著汽車智能化技術(shù)的成熟以及產(chǎn)業(yè)應(yīng)用生態(tài)的完善，軟件深度滲入汽車的進程在不斷加快，并日漸演變成車企們的一種核心能力，這對于包括像特斯拉、華為等在內(nèi)的巨頭而言，無疑是一個巨大的機遇。但與此同時，軟件與汽車深度融合也帶來了一系列新挑戰(zhàn)。
一方面，軟件技術(shù)與各類智能化服務(wù)的“上車”，讓汽車作為一個完全不同于手機的“終端”想象力被進一步放大，參與其中的車企以及供應(yīng)商都將從中受益。
比如，傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)音樂軟件市場由于智能手機市場的飽和而增長趨于放緩，但隨著車聯(lián)網(wǎng)以及汽車中控大屏的廣泛使用，像網(wǎng)易云音樂、QQ音樂這類軟件，紛紛開始擁抱智能汽車這個“新終端市場”機會;另外，智能泊車服務(wù)、智能輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)遠程操作的應(yīng)用，也讓汽車本身的價值得到了實質(zhì)上的提升。對此，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾表示，智能汽車領(lǐng)域?qū)呱鱿乱粋€騰訊，智能汽車行業(yè)的前景之大由此可見一斑。
另一方面，隨著軟件技術(shù)的深度滲透，汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)科技屬性越來越重，技術(shù)安全挑戰(zhàn)與海量研發(fā)投入，正在重新對車企的運營模式與行為模式構(gòu)成新的約束與挑戰(zhàn)。
隨著大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)的大量應(yīng)用，汽車的代碼量開始指數(shù)級倍增，高階汽車的代碼量甚至達到了10億行，其能夠控制的系統(tǒng)也越來越多，因此一旦程序出錯或者出現(xiàn)系統(tǒng)bug，就會給汽車的正常運行帶來很大的隱患，此前業(yè)內(nèi)某知名車企出現(xiàn)了系統(tǒng)故障導(dǎo)致汽車剎車失靈進而發(fā)生事故的事件，就很能說明問題。
此外，汽車的科技屬性越來越高使得技術(shù)研發(fā)投入越來越大，為了平衡汽車的技術(shù)投入與產(chǎn)出，各家車企之間將越來越多地走向聯(lián)合，構(gòu)建“互通有無”的聯(lián)盟體系以應(yīng)對挑戰(zhàn)。從長遠來看，這種趨勢會隨著汽車智能化的加深而愈演愈烈。
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