在降價潮無法畫上句號的2024年，新能源車的競爭可能并非單純的降價表象，而是要看在智能駕駛上的“含金量”。
智駕正成為越來越多消費者購車的主要考慮因素。小鵬G6智駕版本的訂購比例超70%，問界新M7的10萬輛大定中，智駕版本的訂購率達到了60%。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，已經(jīng)看到了智駕的拐點。
隨著高階智駕下放到20萬元甚至10萬元級別的車型上，車企們必須抓緊提升自身的智駕實力，以便在價格戰(zhàn)和智能戰(zhàn)同時彌漫硝煙的戰(zhàn)場上，決一勝負。
一、降價“搭臺”，智駕“唱戲”
一邊是小米汽車即將登場，跨界的陣營從華為一家擴充為“華米”兩家，給新能源市場帶來的變量是個未知數(shù)；另一邊則是極氪007、理想MEGA、零跑C10等新車型均定于2024年一季度交付上市，每款車型及其背后的車企都“冒著殺氣”。
當2024年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)降價潮暫時無法畫上句號之際，車企的核心競爭力何在？決定一款車型大賣與否的，除了價格之外，其真正的價值又在哪里？
要回答這個問題，其實從年底這波動作中就能找到門道：
11月25日，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》。華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。
同日，理想官宣L系列車型更新至OTA 5.0，實現(xiàn)覆蓋高速及城市環(huán)線的全場景智能駕駛NOA，并且會在全國100 城城市道路陸續(xù)開放。
11月30日，極越01價格最高降4萬的同時，還官宣“高階智駕免費用一年”。極越CEO夏一平在發(fā)布會上更是喊出了：“‘性價比’已經(jīng)成為過去式，‘智價比’才是進行時，相比遙遙領(lǐng)先，我們更希望讓高階智能人人可用、人人可享。”
12月中旬，智己官宣LS6城市NOA將于2023年底開啟用戶公測。
不難看出，智駕正被車企們擺在臺面上，作為新一輪競爭的砝碼。那么問題來了，智駕到底是營銷上的賣點還是車企未來“核心競爭力”的關(guān)鍵？實際上，智駕能力既關(guān)系到車企的營銷和整車的銷售情況，也是車企未來核心競爭力的關(guān)鍵所在。
在即將過去的2023年，與價格戰(zhàn)“形影不離”的便是“智駕”。這一年，被視為城市NOA元年，也意味著新能源車的競爭進入下半場。原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙就曾表示，城市場景的落地標志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。
相比高速NOA，城市NOA的“含智量”更高，開發(fā)難度更大。車企要在復雜的城市道路中實現(xiàn)車輛點到點的“導航輔助駕駛”功能，讓車輛在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，可以說是接近L3級輔助駕駛。
正所謂降價“搭臺”、智駕“唱戲”，“華小理”首先就在智駕開城數(shù)量上紛紛立下了flag：小鵬年底50+城市開通，理想城市NOA正式版年底110城，華為余承東則在新款問界M7的發(fā)布會上，將開城拉至“全國都能開”的競爭新高度。
與上半場圍繞“電”做文章相比，比拼“含智量”的下半場，才是真正較量的開始。“電”可以通過增程、混動、換電、超充等不同技術(shù)路線來緩解用戶焦慮，但以“智”為主的下半場，將是一個硝煙更“嗆人”的賽場。
二、特斯拉FSD入華在即，智駕大戰(zhàn)一觸即發(fā)
與目前量產(chǎn)的智能駕駛絕大多數(shù)采用“模塊化架構(gòu)”不同，特斯拉的FSD V12采用的是“端到端”架構(gòu)，輸入視覺等傳感器信號后，可以直接輸出轉(zhuǎn)向、剎車、加速等車輛控制信號。由于這種架構(gòu)避開了一個個模塊一級一級地傳輸信號的過程，因此降低了級聯(lián)誤差的概率。
如果說特斯拉是一條鯰魚，那么FSD V12就猶如鯰魚的牙齒，一旦成功落地，對行業(yè)的影響將是顛覆性的。據(jù)公開資料，中信證券就認為，特斯拉依賴神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的FSD V12為自動駕駛提供了一套未經(jīng)證明的新路徑，若得以走通，將對行業(yè)產(chǎn)生較大顛覆；FSD V12有望打造自動駕駛領(lǐng)域的基礎(chǔ)底座，引領(lǐng)視覺（算法）的GPT時刻。
馬斯克則將特斯拉的FSD V12描述為“端到端人工智能”，采用“光子進入，控制輸出（photon in, controls out）”，強調(diào)其在真實世界場景中做出復雜決策的能力。
如果說小米繼華為之后跨界新能源汽車市場，是一股不可忽視的跨界力量；那么，特斯拉FSD的入華在即，就將讓智能駕駛大戰(zhàn)一觸即發(fā)。
特斯拉FSD不只是中國車企的“風向標”，也是智能駕駛的“天花板”。超越特斯拉的FSD，更是造車新勢力的目標所在。
早在2020年底，何小鵬就在微博宣戰(zhàn)馬斯克：“明年開始，（特斯拉）在中國的自動駕駛要有被我們打得找不著東的思想準備，至于國際，我們會相遇的。”
2023年4月，余承東則在發(fā)布會上表示，華為ADS2.0在匝道匯入成功率方面已經(jīng)達到98.86%，在行業(yè)遙遙領(lǐng)先，特斯拉是88.16％，他隨后補充道，大家不要笑話特斯拉，因為特斯拉比全世界其他品牌好很多。
在談到具體的智駕方案時，余承東還對外表示，特斯拉FSD做得很棒，方案不依賴高精地圖，但“我們的方案更好更安全”，旗下車型搭載3顆激光雷達，對異形障礙物識別可以“避免一些攝像頭識別有失誤的地方”。
那么，這場仗到底應(yīng)該怎么打？華為會“帶隊”出擊？小米汽車問世后是否有在智能駕駛上的足夠競爭力？“蔚小理”將怎樣應(yīng)對？比亞迪、吉利等自主品牌又如何攜子品牌一起上陣？
實際上，除了特斯拉、華為以及向來強調(diào)技術(shù)的小鵬之外，即便是被視為在智能駕駛上相對落后的理想，也在加緊招兵買馬擴充研發(fā)隊伍發(fā)力智駕。自主品牌如比亞迪、吉利等也在通過自研或采購的方式加碼自身的智駕能力。
只是，在降價潮之下，沒有哪一家車企能不顧及成本地ALL IN智駕。此前造車新勢力不惜代價堆高智駕性能的玩法，也悄然退場。取而代之的，是圍繞智駕的性價比之戰(zhàn)。
三、從卷性能到卷性價比，智能駕駛“自降身段”
新能源車價格戰(zhàn)背后實則是成本戰(zhàn)。結(jié)合目前的消費者認知（對城市NOA很看中）和市場趨勢，車企要想贏得這場前所未有的大規(guī)模價格戰(zhàn)，就需要不遺余力地控制成本并提升智能駕駛能力。
這顯然是一對難以調(diào)和的矛盾。因為智能駕駛性能越彪悍就勢必意味著數(shù)量更多或性能更高的硬件、軟件上的投入，進而導致整車成本的攀升。
12月12日，蔚來副總裁白劍在微博上表示，其所負責的是智能硬件，這些材料大致占整車成本的20%，金額在“幾萬塊”區(qū)間。
面對高企的智駕成本，身陷價格戰(zhàn)中的車企亟需找到一個降本“最優(yōu)解”。此時，上游供應(yīng)商搶先以“讓利求生”給出了“新解法”，但這是車企的“良藥”還是“毒藥”？
處在白熱化競爭中的車企，被上游供應(yīng)商們視為香餑餑。據(jù)公開資料，有的智駕技術(shù)公司為了拿到某頭部車企的項目，直接不要開發(fā)費。去年每輛車超百元的技術(shù)服務(wù)費，今年已經(jīng)砍到一半。
智駕公司“自降身段”貫穿整個軟硬件產(chǎn)業(yè)鏈。毫末智行的第二代HPilot三款智能駕駛產(chǎn)品均定價在千元級，定位為城市全場景無圖NOH（領(lǐng)航輔助駕駛）的HP570在8000元級，針對高速無圖NOH的HP170產(chǎn)品，直接定在了3000元級。
大疆車載發(fā)布的全新一代智能駕駛解決方案——成行，硬件價格占總車售價的比例約為3%-5%，售價區(qū)間大概在5000-15000元之間。
地平線新一代系列車載智能計算方案——征程6的首批量產(chǎn)意向合作車企名單里，比亞迪赫然在列。比亞迪騰勢N7，采用的是地平線征程3芯片，漢EV冠軍版采用的則是征程5。今年11月，地平線宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出貨量超400萬片，合作車企超過25家。
然而，如此的出貨量和合作車企，卻有地平線員工對外表示，地平線賣芯片不賺錢。因此，地平線去年組建了團隊研發(fā)自動駕駛解決方案，未來2-3年將投入所有資源研發(fā)城區(qū)自動駕駛方案。
前不久，理想汽車啟用了自動駕駛公司輕舟智航為智駕供應(yīng)商。后者則是“一直把性價比作為重點關(guān)注方向”，并與地平線達成了合作，因為地平線芯片有著不錯的成本優(yōu)勢，其征程5的價格只有英偉達Orin芯片的20％～30％。
為了贏得更多合作，上游供應(yīng)商寧愿不賺錢也要在智駕供應(yīng)這個賽道上爭個頭破血流。因為只有上車規(guī)模達到一定的基數(shù)，自家的解決方案才能朝著“越開越好用”的方向奔赴，也意味著能留在牌桌上待日后擁有溢價的話語權(quán)。
當然，單就2024年來看，降價潮推動下的智駕上車成本也會不斷降低，大概率可能下放到10萬元-20萬元的車型上。何小鵬此前就表示，將在2024年第三季度發(fā)布15萬級別的高階智駕車型（旗下全新品牌“MONA”的首款車型）。未來，小鵬汽車還將推出多款15萬級別的支持高階輔助駕駛的車型。
當新勢力和自主品牌無不在智能駕駛的競爭上，從卷性能轉(zhuǎn)到卷性價比，“自降身段”的智能駕駛反過來又成了降價潮的“幫兇”，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，是好事還是壞事？放眼未來，車企如何找到智能駕駛在高性能和性價比之間的“平衡木”？
可以確定的一點是，消費者追求的始終是具有性價比的高性能產(chǎn)品，車企如果為了降本而將智駕軟硬件進行減配或改為選裝，實際上是削弱了自家車型的競爭力。而那些全面搭載智駕方案，還能給到消費者一個大幅度降價的車企，在市場上更有戰(zhàn)斗力。
因為從長遠看，智駕不僅僅是賣車時的一次性交易和交接。新能源車天然的工具和應(yīng)用屬性，決定了智駕可以在訂閱模式中建立車企與用戶之間的長久聯(lián)結(jié)，這就為后來的盈利打開了想象空間。今天的打拼，無論是車企還是供應(yīng)商，只要能多占據(jù)一點份額，所自降的“身段”就是有長期價值的。
在普及智駕的道路上，推動智慧交通的演進，也加速萬物互聯(lián)生態(tài)的形成。屆時，汽車本身或?qū)⒆銐蛲|(zhì)化，但汽車的“大腦”（智駕軟硬件）才是真正差異化的“硬核”護城河。只有讓自己成為一直留在牌桌上的“寶藏車企”，才有飽享勝利果實的可能。
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