關(guān)于無人車和自動駕駛，在北大新工科國際論壇上，百度CEO李彥宏曾這樣評價：“特斯拉選擇的路徑是自動化程度的漸變，而百度選擇的路徑則是自動駕駛行駛范圍的漸變。”
如今，這種漸變已經(jīng)積累成為現(xiàn)實，并且來得似乎比想象中更快了一點。7月，百度旗下的無人出租車“蘿卜快跑”引發(fā)了廣泛關(guān)注，一度登上微博熱搜。
受這一消息驅(qū)動，7月9日起，百度股價持續(xù)拉升，截至7月12日午間，百度股價升至99港元，漲幅超14%。與此同時，大洋彼岸的特斯拉卻推遲了Robotaxi的發(fā)布，導致股價下挫超8%，一夜之間市值蒸發(fā)709億美元。
在這一輪的無人駕駛領(lǐng)域的“東升西落”中，百度何以拔得頭籌？蘿卜快跑又如何撐起百度的未來？和美國的科技巨頭相比，中國的企業(yè)為何能夠率先取得無人出租車的商業(yè)化的成功？
智能駕駛“chatgpt時刻”來臨，百度率先交卷
事實上，深究中國的智能駕駛，可以上溯至2013年。
彼時的中國互聯(lián)網(wǎng)，仍然沉浸在移動端業(yè)態(tài)興起的“狂熱”之中：微信用戶增至3.55億，騰訊在社交娛樂領(lǐng)域全面發(fā)力；馬云成立菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司，著手打造阿里巴巴集團的電子商務體系；
而作為BAT中的前輩，百度卻在此時選擇了“押寶”人工智能，建立 IDL 實驗室（Institute of DeepLearning），布局深度學習。同年，基于該實驗室，百度自動駕駛研發(fā)團隊成立。20013年，百度大數(shù)據(jù)實驗室（BDL）和硅谷人工智能實驗室（SVAIL）成立。與IDL一起，共同構(gòu)成了早期的百度AI研究院。2017年，百度推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。
與所有的AI公司一樣，百度也經(jīng)歷了一段從輝煌到黯淡的波動時期。在2017年—2018年，百度為投資者描述了一個美好的AI與自動駕駛的未來，市值接近千億美元。
后來，投資者們發(fā)現(xiàn)，雖然百度進行了大量的投入，卻仍然面臨著商業(yè)化的難題，百度所描繪的L4級無人駕駛遲遲沒有出現(xiàn)，最終公司股價一路震蕩下行，接近腰斬。
然而事實證明，李彥宏的眼光確有其獨到之處。十年過去，時代的浪潮從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)向了AI。百度的投入在2024年得到了兌現(xiàn)：
5月15日，百度Apollo正式發(fā)布旗下第六代無人車車型，同時公布相關(guān)數(shù)據(jù)：截至2024 年一季度，蘿卜快跑累計服務超600 萬次，并實現(xiàn)了7x24小時全天候運營。
隨后，蘿卜快跑在武漢市的無人駕駛訂單量迎來爆發(fā)式增長，單日單車峰值超20單，并且在北京、長沙、重慶、深圳、上海等地開展了試運營，進一步擴大服務覆蓋面積。
在技術(shù)和數(shù)據(jù)層面，截至目前，百度Apollo積累超4600項自動駕駛專利族，高級別自動駕駛專利族數(shù)、專利價值度均位列全球第一，L4級自動駕駛運營測試里程累計超5000萬公里。
率先落地+技術(shù)優(yōu)勢，百度成為國內(nèi)目前唯一一家能夠在全國范圍內(nèi)開展全無人自動駕駛出行服務的企業(yè)，訂單量和服務范圍保持著高速的增長。
因此，我們不妨進行一次類比：在2019年，OpenAI推出的Chatgpt引爆了生成式人工智能的市場，開啟了人工智能浪潮；而如今的百度也憑借長期積累的技術(shù)和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，推動蘿卜快跑率先落地，讓無人駕駛也迎來了屬于自己的“Chatgpt時刻”。
蘿卜快跑，能否撐起百度的未來？
如今，擺在百度和蘿卜快跑面前的，是一片萬億級別的賽道。據(jù)太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。
而此前，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群總裁王云鵬就曾透露，蘿卜快跑目前的目標，就是在實現(xiàn)1億公里的測試和運營里程之后，還要實現(xiàn)1個億的收入、1個億的利潤。也就是說，目前蘿卜快跑的目標僅僅只是整個Robotaxi市場的萬分之一。
既然有著如此龐大的市場空白，想入局的玩家就必然不止一個。以特斯拉、谷歌旗下的waymo、滴滴、華為ADS為例，分別代表了Robotaxi領(lǐng)域的四種勢力：新能源車企、AI科技巨頭、傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺、智能駕駛服務商。
從這種分類角度來看，百度其實與谷歌類似，具有較強AI科技背景。但是，根據(jù)百度早期的設想，百度Apollo的商業(yè)化路徑其實有三種：一是為車企提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車。目前來看，百度似乎找到了三種業(yè)態(tài)中的平衡：與江鈴新能源合作造車、深度整合百度在自動駕駛與地圖方面的優(yōu)勢、最終以出租車這一“共享”的形式落地。
而從盈利能力的角度來分析，據(jù)百度自動駕駛業(yè)務部負責人陳卓的介紹，2023年初，蘿卜快跑運營規(guī)模較小，每輛車跑一天都處于虧損狀態(tài)。但是隨著時空覆蓋和運營效率的大幅提升，再加上第六代車型成本的降低，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一半。目前蘿卜已經(jīng)非常接近收支平衡的臨界點。
財報數(shù)據(jù)也印證了這一點：24年Q1，蘿卜快跑供應的自動駕駛訂單約82.6 萬單，同比增長25%。李彥宏也曾在財報電話會中表示，蘿卜快跑預計將在2024年底在武漢實現(xiàn)收支平衡，在2025年全面進入盈利期。
對此，雖然瑞銀、招銀國際、中信等機構(gòu)都對百度給出了“買入”評級，但同時也提到了一點：雖然蘿卜快跑業(yè)務進展順利，但相關(guān)概念逐步轉(zhuǎn)化成收益將需要時間。蘿卜快跑達到盈虧平衡點尚且需要一段時間，之后的盈利還要等待更久。從這個角度來看，蘿卜快跑的確能夠撐起百度未來的業(yè)績增長，但是具體實現(xiàn)的時間點和對業(yè)績的提振程度，還是要看實際的運營狀況。
特斯拉推遲、Waymo裁員，為什么中國Robotaxi能夠率先落地？
然而，無人駕駛在中國市場火爆的背后，全球背景下的自動駕駛行業(yè)仍然面臨著商業(yè)化依舊困難，相關(guān)投資撤出的問題。
以美國為例，2022年，美國自動駕駛公司Argo AI官宣倒閉；2023年，谷歌旗下Waymo裁員80人；2024年5月，無人車獨角獸企業(yè)Motional重組裁員40%；7月，馬斯克宣布推遲Robotaxi車型的發(fā)布。
種種跡象表明，美國的無人駕駛市場發(fā)展已經(jīng)從初期的狂熱轉(zhuǎn)入冷靜。然而，從事實出發(fā)，無論在芯片、算力等AI基建的供給，還是技術(shù)上的研發(fā)，美國的無人駕駛均領(lǐng)先于中國，但是為什么會是中國的無人駕駛率先實現(xiàn)商業(yè)化？主要原因有三點：
1、全面的政策支持催化行業(yè)發(fā)展
7月3日，智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單公布；7月4日，2024世界人工智能大會上，賽可智能、百度智行、AutoX、小馬易行獲批上海運營資格。7月8日，北京市發(fā)布《自動駕駛汽車條例》，進一步放開相關(guān)限制。
在堅守安全有序的原則之下，更為簡化和便利的政策使得中國無人駕駛從測試驗證到商業(yè)化試點的過程環(huán)節(jié)所消耗的時間和資金成本能夠得到最大程度地節(jié)省，從而大大加快了行業(yè)的整體發(fā)展速度。
2、豐富的應用場景提供數(shù)據(jù)支持
以北京為例，目前中國無人駕駛已有的應用場景包括自動駕駛“出租車”、自動駕駛小巴、接駁車、配送車、環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、貨運重卡、零售車等8種場景。多元化的應用場景意味著能夠提供更多不同環(huán)境、不同類型的數(shù)據(jù)樣本，從而加速底層模型和算法的優(yōu)化與迭代，放大技術(shù)進步與商業(yè)化應用之間的飛輪效應。
3、完整的產(chǎn)業(yè)鏈提供規(guī)模化基礎(chǔ)
在技術(shù)層面達標之后，通過規(guī)?；纳a(chǎn)和制造來控制成本，也是所有自動駕駛企業(yè)必經(jīng)的一環(huán)，而中國擁有軟件開發(fā)、硬件制造、定位設備等環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，完整的生產(chǎn)鏈條更方便企業(yè)進行成本控制，從而擴大生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模，完成商業(yè)化的推廣與應用。
細看Robotaxi如今的發(fā)展歷程，和其實和當時網(wǎng)約車行業(yè)的崛起相差無幾：第一步：造車、爭取政策支持；第二步：加大補貼、爭搶市場；第三步：規(guī)模效應顯現(xiàn)后，開始盈利。也就是說，Robotaxi從無到有，技術(shù)的差異已經(jīng)不是最關(guān)鍵的問題，能不能跑通商業(yè)化，非技術(shù)的因素是未來所有無人駕駛企業(yè)需要考慮的關(guān)鍵問題。
過渡期的成本和營銷費用的負擔、政策的不確定性以及消費者的認可度，都為Robotaxi能否最終盈利蒙上一層紗。但可以確定是的，Robotaxi想要賺錢，除了技術(shù)，要解決的問題還有很多。
來源：港股研究社
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