文/開眼二郎
都說深圳是一座充滿生機活力的城市，是創(chuàng)新之城、創(chuàng)業(yè)之城。深圳對于新生代品牌企業(yè)的創(chuàng)新鼓勵和政策扶持力度都是非常大的，然而，作為兩年以來的當紅創(chuàng)業(yè)明星公司滴滴出行，最近卻因為“動態(tài)加價”問題，屋漏偏逢連夜雨，引來持續(xù)不斷的民眾抱怨和朋友圈刷屏質(zhì)疑。
先是一篇《滴滴，終于變成了他自己曾討厭的模樣》的文章，指出本來是為了解決“打車難”、“打車貴”問題的滴滴出行，卻落得現(xiàn)今“打車難”、“打車貴”的尷尬境地，正在重復過去壟斷出租車存在的問題。而后又有一則消息稱滴滴現(xiàn)在面臨的不僅僅是加價的問題，有的地方甚至加價后都打不到車，原來是因為6月27日起，網(wǎng)約車新政的“過渡期”截止了，沒有三張證，不得在深圳開展網(wǎng)約車業(yè)務。
《深圳市網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》自去年12月28日頒布實施，設置了180天的過渡期。其中規(guī)定在深從事網(wǎng)約車經(jīng)營的平臺，需取得《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營許可證》;從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務的車輛，應當取得《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》;從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務的駕駛員，應當取得《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》。
事實是，截止過渡期結束，深圳全市共發(fā)放《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》2425張，且只有10104名司機取得網(wǎng)約車從業(yè)資格證。然而，據(jù)不完全統(tǒng)計，此前深圳共計網(wǎng)約車56萬臺，這意味著一大批無證的“網(wǎng)約車”即將下崗，當海量的打車需求涌向滴滴時，滴滴平臺上并沒有同等的出行汽車供給，勢必會造成“打車難”、“打車貴”的問題，滴滴從一個提升出行效率問題的公司，一夜之間搖身一變成為一個給城市出行“添堵”的公司，怎能不叫人唏噓長嘆。
不過比起吐槽滴滴打車難，更讓人憂心的是，當人們習慣了借助打車軟件叫車之后，出行效率問題究竟該如何解決?
生存與發(fā)從優(yōu)化到添堵，滴滴出行的“打車”之困
滴滴出行剛開始面市時，確實受到了民眾的普遍熱捧，原先在路邊需要招手3-5次才能打到車，使用滴滴之后1分鐘內(nèi)就可以叫到車，3-5分鐘就可以上車出行，甚至省去了原先在路口焦慮的等待和繁瑣的現(xiàn)金支付找零過程。這對人們出行體驗的提升是立竿見影的。
所以在滴滴公司受到一些出租車司機抵制，遭到政策一次次的打壓時，民眾是站在擁護滴滴的一方的。因為無論是打車補貼還是兼職就業(yè)又或者是出行效率問題，滴滴帶來的都是福利，嘗到甜頭的用戶自然會為滴滴打抱不平。
殊不知，滴滴帶來的只是一種非理性繁榮的假象：
1、數(shù)十億的巨額補貼灑給用戶，表面上看種下了培育用戶習慣的種子，實際上卻得遭遇補貼斷掉之后的輿論反噬，盡管去補貼只是常態(tài)。
2、大量的有車上班族，業(yè)余時間做起了兼職開滴滴的營生，表面上活躍了社會閑置車輛資源，實際上卻造成高峰期交通帶寬的擁堵。
3、原本線上打車只是出租車之外的補充，當用戶習慣了線上打車時，原本線下能自主消化的打車需求也擁擠到線上，造成線上打車需求被過度放大。
所以，當網(wǎng)約車新政實施后，網(wǎng)約車獲得合法化地位。這本是一件好事情，卻刺破了被滴滴吹大的泡沫，線下合法網(wǎng)約車的數(shù)量遠遠不足以滿足線上龐大的打車需求，造成供需不平衡打車難的窘境。此種情況下，滴滴卻要用“動態(tài)加價”的市場杠桿來調(diào)節(jié)需求，又會火上澆油，帶來“打車貴”的更大怨憤。
最近，有一篇滴滴副總裁楊鳴濤接受采訪的報道，認為大家不了解滴滴公司，滴滴不只是打車公司。問題是，楊總驕傲的告訴大家滴滴每天處理數(shù)據(jù)為4500TB，每天定位數(shù)據(jù)為140億條的時候，可曾想過跑在公路上的合法網(wǎng)約車數(shù)量是否真的能承載如此龐大的需求呢?一旦供需不平衡，給乘客帶來打車時間的浪費和經(jīng)濟成本的壓力，誰又該負責呢?
很顯然，滴滴發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)成為了曾經(jīng)它討厭的模樣，成了一個靠中心化數(shù)據(jù)處理，匹配有限的網(wǎng)約車資源和龐大的打車需求的調(diào)配中心，正像爆款文所吐槽的那樣滴滴已經(jīng)成為壟斷的線上出租車公司，它與傳統(tǒng)出租車的本質(zhì)越來越一致。這無疑宣告滴滴作為一種基于出行效率提升的網(wǎng)約車新業(yè)態(tài)宣告敗北。
從打車到拼車，拼車模式能否克服“出行”難題
在很多抱怨網(wǎng)約車打車貴、打車難的帖子下面，“拼車”、“順風車”成了一個較為高頻的詞。顯然很多人已經(jīng)認清了打車軟件“價格優(yōu)勢喪失”、“供給不足常態(tài)化”的本來面目，把希望寄托在一種價格更為便宜，供給市場很龐大的拼車市場上。
恰如當年手機市場，小米、魅族等互聯(lián)網(wǎng)思維手機廠商春風得意的時候，vivo和OPPO卻在劍走偏鋒布局線下市場，待到整個手機市場風向大變，憑借對線下市場的掌控優(yōu)勢，OV順勢逆襲。
當下出行領域也在上演這樣逆轉的可能，失勢的是滴滴，得勢的則是在拼車領域已精耕多年的嘀嗒拼車。最近，當大家都在吐槽網(wǎng)約車打車貴、打車難時，嘀嗒拼車卻推出六月大促，不僅車主單單有獎，乘客還能折扣乘車或免費乘車。嘀嗒拼車之所以敢這樣任性，正是因為預感整個出行市場的風向正在轉變，屬于拼車的好時代已經(jīng)到來了。
1、拼車模式能緩解高峰期擁堵問題。我們通常所說的出行問題，大多數(shù)集中于上下班高峰期以及雨雪天氣的惡劣路況情況下。在高峰時段，通常會存在用車需求激增而供給汽車資源不足的問題，打車模式采用了增加汽車供給量的方式來緩解需求，這種方式表面上看似緩解了用戶打車難的問題，卻會帶來有限道路資源下，汽車總量過載的問題，造成道路擁堵。
而拼車模式是基于“順路”場景下的既有車輛資源和既有用車需求的合理優(yōu)化分配，消化的是同一輛車上在同一條道路上的“閑置”座位問題，使得在同一道路上，滿足一定量用戶用車需求下的單位車輛變得更少，從而在根本上解決交通擁堵問題。
2、拼車模式改變了租賃服務關系。打車模式之所以會陷于困局，根本上是由于乘客方和司機方式服務與被服務的關系，維系兩者關系的是“利益”這桿秤。司機方為了獲取更高的收入，投入更大量的時間在道路上，以獲取更大量的訂單為目標，乘客方為了得到更大力度的實惠，會選擇價格更低廉，服務更好的汽車，二者本質(zhì)上是一種租賃服務關系。
這種關系下，乘客方和司機方根本立場上是對立的，當一方利益得到滿足的時候，另一方利益自然會受到損害。而拼車模式打破了二者之間的服務關系，以順路匹配為原則，車主和乘客沒有明確的立場，一旦匹配成功，車主可以節(jié)省出行油耗成本，乘客可以降低出行經(jīng)濟成本，雙方是一種去中心化的，平等的“互助”關系。這樣以來，拼車模式的覆蓋面越廣，收益并不會集中在某一方身上，而是整體提升了社會出行效率。某種程度上，更接近解決出行問題的本質(zhì)。
3、拼車模式激活了場景社交聯(lián)動。不過，相比打車模式，拼車模式是一種更為新潮更為共享業(yè)態(tài)的出行方式，當下用戶的接受程度并不比打車模式高?；诖?，嘀嗒拼車引入了“社交”的升維改造。嘀嗒拼車發(fā)現(xiàn)，拼車模式具有場景固定的特征，同一出發(fā)點和終點的順路場景是固定的，用戶上下班背后的職業(yè)背景也是相近的，這為用戶之間實現(xiàn)“社交”互動提供了可能。而“社交”關系的代入又會刺激用戶養(yǎng)成拼車的習慣，增加拼車模式的核心競爭優(yōu)勢，為未來超越打車模式奠定了基礎。
當然，拼車模式何時才能取代打車模式成為主流還不得而知，但可以預見的是，深圳爆發(fā)的打車難、打車貴事件問題并不簡單。隨著各地網(wǎng)約車政策的相繼落實，隨著“過渡期”的截止，“打車難、打車貴”問題會成為出行領域不可逆的客觀大環(huán)境，人們勢必需要重新建立打車用車習慣，出行領域也亟需更多的創(chuàng)新模式來解決困境。
不過，大家也無需太過憂心“打車”軟件帶來的困局，拼車模式、共享單車等全新的出行選擇或許會改變這一切。
