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作者｜伊頁 編輯｜向陽
300多年前的牛頓，曾異想天開畫過一張圖紙，想要通過煮沸鍋爐里的水，從噴管射出蒸汽，代替馬匹推動車輛前進。
過了大概70年，法國人才發(fā)明出第一輛用煤氣燃燒產生蒸汽驅動的三輪車。
但直到200年后內燃機出現以前，這種需要不停添加固體燃料來保持動力的方式，一直不太適合用于市區(qū)行駛、單人操作的交通工具。
電力作為能源開始應用，起源于19世紀末期，但從第一輛實驗室里的電動車啟動，到開入普羅大眾的家庭車庫，只花了50年左右。
然而源于石油工業(yè)的發(fā)達，低成本的內燃機燃油車逐漸一統天下。進入21世紀，全球家用電動車的普及，一方面是由于能源危機下人類環(huán)保意識的覺醒，另一方面還是因為蓄電技術革新帶來的性價比提升。
推動人類科技進步和生活方式改變的，永遠只有效率的提高，亦或是成本的降低。
馬斯克曾對人類未來的市場前景做出三個判斷：電動車、太陽能屋頂和衛(wèi)星互聯網。特斯拉正在用一次次擊穿人們心理防線的降價來實現他的第一個預言。
而國內的造車新勢力們，從與傳統車廠劃清界限、到自詡“中國特斯拉”，現在又轉向對標蘋果、取代“BBA”（奔馳、寶馬、奧迪），與不斷變換野心相映成趣的，是一路高漲的股價。
被譽為“中概股電車三杰”的蔚來、小鵬、理想，2020年的走勢無一不是旱地拔蔥、扶搖直上，大有圍攻特斯拉之勢。讓人不免遐想，中國車企執(zhí)未來全球產業(yè)之牛耳的美夢，似乎就要來到眼前。
但姍姍來遲的蔚來2020新車發(fā)布會上，李斌的輪廓，愈發(fā)地向賈躍亭靠攏。與從一輛車上找到人生意義的狂熱粉絲不同，業(yè)內人士普遍的觀點是：蔚來急了，李斌迫切地想要抓住遠方的未來。
花旗銀行的分析師在上調蔚來目標價格至68.3美元后，仍是把評級從買入降為中性。
沒錯，還差一步就要邁入千億美元市值的蔚來，需要用吸人眼球的話術、破圈傳播的噱頭，以及跨越時空的PPT來維持其“Believe in Better”的愿景。
但懸在李斌頭上的達摩克里斯之劍，不光有合肥市政府70億的對賭回購協議，還有市場上消費者最終愿意簽下的訂單數量。
01 從0到1還是從1到N
2015年從美國硅谷火到國內互聯網圈的暢銷書《從0到1》，作者彼得·蒂爾正是與馬斯克上演過一段“愛恨情仇”的PayPal創(chuàng)始人。
這本書闡述的核心理念也與馬斯克的“第一性”原理有異曲同工之妙：商業(yè)上的創(chuàng)新應該從市場需求的本源出發(fā)，去做根本性的突破，進而壟斷盈利；簡單的復制，并不能有效地阻擋后來者的追趕，注定失敗。
書中的第13章，彼得也把老相識的特斯拉拿來當作經典案例，分析其并不是世界上第一家做電動車的公司，卻能脫穎而出的原因。
無論是從技術、時機、壟斷，還是團隊、銷售，以及抓住用戶心理的“時尚”秘密，特斯拉都有別于其他競爭者，交出了滿意的答卷。
回到國內，中國互聯網行業(yè)的發(fā)展史也被大眾認為，是一部從抄襲、跟隨到競爭、引領的勵志雞湯文。但創(chuàng)業(yè)圈的大佬，和其背后的資本，似乎并未擺脫長期模仿形成的慣性，這個毛病也體現在了李斌和他的蔚來身上。
從安徽的放牛少年，進化到國內首屈一指的“出行教父”，李斌的個人商業(yè)才能毋庸置疑。這也讓蔚來誕生的襁褓宛如純金打造一般，雷軍、劉強東一眾互聯網話事人的站臺，騰訊、高瓴、順為等明星資本的看好。
同一時期，滯留海外的法拉第未來汽車創(chuàng)始人賈躍亭，看到如此光景，不知作何感想。
雖然在對外的發(fā)聲中，李斌對于外界給予蔚來的“中國特斯拉”稱號，一直諱莫如深。但從其2018年登陸納斯達克，到如今位列中概股前十名，與特斯拉的對標著實助力不少。
特斯拉研發(fā)的第一款產品Roadster屬于超級跑車類型；蔚來的旗艦超跑EP9也在2017年，拿下了有著“性能車煉金石”和“綠色地獄”之稱的德國紐博格林北環(huán)賽道最快圈速記錄。
特斯拉在處于虧本賣車的懸崖邊緣時，獲得了來自美國能源部4.65億美元的低息貸款；蔚來也在遭遇“ES8自燃召回事件”的至暗時刻后，得到了合肥市政府的雪中送炭。
而在特斯拉連續(xù)揮舞“降價屠刀”之后，李斌卻淡定地回應：“它本來就只值這么多。蔚來主要的競爭對手是汽油車，聚焦于‘BBA’這些主流高端市場。”
在旗幟鮮明地唱出反調之后，不知道蔚來的股價還能否一如既往地跟隨特斯拉再攀高峰。畢竟，被定義為對手的寶馬，蔚來的市值已接近其兩倍的規(guī)模。
電動車成為汽車行業(yè)未來發(fā)展的趨勢，當然離不開《巴黎協定》參與各國不同力度的政策扶持，但核心邏輯與當初燃油車壟斷市場的原因相同，在于“三電”（電池、電機、電控）技術組件的模塊化和規(guī)?；?，導致的成本降低。
傳統燃油車制造業(yè)中的核心門檻，就在于發(fā)動機和變速箱的研發(fā)。根據瑞銀汽車行業(yè)研究部門的調查統計顯示：一家汽車公司做不到200萬臺的市場規(guī)模，就難以分攤接近20億美元的研發(fā)成本。
早在百年前研發(fā)出來的電池和電動機，完美繞開了這一技術壁壘，而且在電池能量密度的不斷提升之下，續(xù)航這一電動車的老大難問題也得到改善。
以寧德時代為代表的動力電池研發(fā)商，隨著其技術不斷地突破和規(guī)模效應，占據了電動車三分之一成本的電池組件，價格也在逐年下降。
國家電網電動汽車服務公司副總經理江冰，就曾在中國電動汽車百人會論壇上表示：“我們分析了過去電池價格的走勢，發(fā)現一個規(guī)律，現階段電池價格每5年會下降一半。”
特斯拉不斷降價的原因找到了，那么蔚來劍指高端、對標“BBA”的理由，又有哪些表象之后的無奈呢？
根據乘用車市場信息聯席會發(fā)布的數據顯示，2020全年，國內新能源汽車的銷量在疫情影響下，逆勢節(jié)節(jié)攀升，其中特斯拉以13.7萬輛的成績登頂。
蔚來和小鵬作為造車新勢力的領軍分別獲得了4.3萬輛和2.7萬輛的翻倍增長，也證明了業(yè)內專家關于引進特斯拉制造“鯰魚效應”的論斷。
4萬多輛的銷售數據還不足特斯拉的三分之一，且在年底的降價刺激下，今年的數據無疑會進一步拉大。
但倘若把蔚來放進高端豪華汽車品牌的銷量橫向對比中，這個數據就頗有看點。2020年，寶馬品牌的全球銷量為200多萬輛，其中高端豪華車型只貢獻了11萬輛左右。
單看國內，蔚來的成績就已經超越了捷豹、英菲尼迪，距離林肯、路虎也只有一步之遙。
重溫蔚來與合肥市政府的對賭協議內容：2020年營收148億，2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且2025年前在科創(chuàng)板上市。
粗略估算，如果蔚來要與特斯拉進入價格戰(zhàn)模式，單車均價在30萬左右，年均銷售規(guī)模就必須要達到23萬輛，而這個?？诳峙逻B特斯拉都不敢輕易夸下。
正反相較，卡位高端、肉搏“BBA”，實屬李斌和蔚來的無奈之選。
但是，當李斌把蔚來定位成一個用50萬的價格購買80萬的體驗，推崇極致性價比的互聯網電動車廠商時，其與馬斯克的特斯拉，普及電動化、引領低碳環(huán)保理念的格局，頓時判若云泥。
昔日的跟隨者羽翼漸豐、分道揚鑣，曾預言過“特斯拉最大的競爭者可能來自中國”的馬斯克，或許會在推特后松一口氣。
02 從“中國特斯拉”到“中國蘋果”
走出特斯拉的陰影，對蔚來來說當然是件好事。新能源電動車充其量只是汽車行業(yè)這場百年大變革的過渡形態(tài)。L5級的自動駕駛，才是出行領域從業(yè)者們的共識未來。
蔚來的未來，自然也在那里。所以李斌又說了：“馬斯克沒有搞清楚L5級自動駕駛這件事，我們長期對標的是蘋果。”
縱然李斌口中的蘋果單指蘋果汽車，但從智能手機時代開始的“中國蘋果”稱號，讓每個曾經欲戴其冠的品牌和企業(yè)承重頗艱。
蔚來能不能成為“中國蘋果”猶未可知，但李斌已經成功把蔚來打造成了“電動車小米”。NIO House吸收了星巴克和小米之家的精華，蔚來日也幾乎是小米爆米花“米粉節(jié)”的復刻。
粉絲經濟幫助小米彎道超車，以一己之力打破“中華酷聯”格局，力壓OPPO、vivo，隔著三星與蘋果對峙。但眾所周知，目前的世界第三與第一、第二之間所差的，不止一個華為那么簡單。
摩根士丹利發(fā)布的藍皮書《Autonomous Cars-Self-Driving the New Auto Industry Paradigm 》研判，目前汽車行業(yè)整車價值的構成比例中，硬件和軟件占比為9：1，而未來的趨勢里，整車價值將由硬件、軟件和內容共同組成，比例在2：2：1左右。
這與手機行業(yè)的過往發(fā)展歷程何其相似，而蘋果能否延續(xù)其在智能手機領域里的神話，備受市場和行業(yè)的矚目，也屬于愛屋及烏的表現。
依然運用“第一性”原理分析，拋開由上游供應商主導的電池技術部分，智能汽車的未來核心可分為兩塊：自動駕駛技術和內容生態(tài)系統。
蔚來、小鵬、理想三家“新物種”不約而同都選擇了自研模式，且蔚來在最新的ET7系列中，從芯片合作的Inter陣營轉換到了NVIDIA平臺，大大提高了算力。
不容忽視的是，國內互聯網巨頭與傳統車廠的合作，正在虎視眈眈，意圖圍剿。
華為先后與長安、比亞迪的合作，百度在威馬、吉利之間的橫跳，騰訊與廣汽、阿里與上汽的結合，無一不盯著這塊未來決定智能汽車行業(yè)格局的肥肉。
不管是在關乎算法的芯片、存儲器等領域，還是負責接收外界信息的毫米波、激光雷達傳感器部分，國內智能汽車半導體部件的自主化率依然不高。
考慮到難以預測的國際政治形勢，國產廠商的替代市場空間足夠廣大，李斌成立的蔚來資本對上游供應商進行投資布局，目的就是挖掘未來的潛力。
但這與華為、騰訊、百度、阿里的紛紛躬身入局相比，無論是技術研發(fā)上的積累，還是多年服務互聯網用戶的經驗，蔚來想要殺出重圍仍然只有一線生機。
隨著汽車底層硬件的變革，軟件搭載也極有可能從目前的嵌入式模式逐漸發(fā)展成為開放式操作系統。誰能夠成為智能汽車操作系統領域里的Android、iOS，誰才能真正地立于不敗之地。
屆時，蘋果手機那種“軟件免費，硬件+內容渠道分成”的利潤模式，才是能把傳統車廠掃進歷史垃圾堆里的大殺器。
特斯拉目前正是采用了Linux進行底層電子控制系統的軟件設計，意圖把未來所有車載軟件功能的實現和數據掌握在自己手中。
反觀國內的造車新勢力們，把用戶掛在嘴邊、捧在手心、奉為上帝，但一旦在未來的底層架構競爭中失利，國產手機魅族、錘子等小眾品牌恐怕就是他們的結局。
對標蘋果，不是簡單的體驗、閉環(huán)和生態(tài)，需要的是對底層商業(yè)邏輯的認知和把控力。
除了極少數特殊需求群體，大部分家用車用戶，根本不會去在乎動力來自燃油、電池還是磁懸浮，或者操作系統、軟件內容由哪家企業(yè)提供；他們看重的只有更便宜的價格、更精致的服務、更方便的體驗。
用戶至上的理念本沒有問題，但被其蒙蔽了雙眼，蔚來的未來就有可能出問題。
蔚來的2020 NIO Day成功再現了2017年第一屆的破圈，有車友會自發(fā)組織活動的感人故事，也有包機上不戴口罩狂歡的鬧劇。
更狂歡的，則是二級市場上一路飆飛的股價，經歷了2019年跌入谷底的蔚來，在李斌的帶領下鳳凰涅槃。
但在全新“PPT期貨”ET7的產品說明里，我們既看到了國產造車新勢力的激流勇進，也瞥見了資本、技術與市場三方博弈下的辛酸。
在汽車這一極有可能成為下一個全球化市場上影響經濟格局的領域，我們衷心地希望，蔚來已來。
可現實是，蔚來的未來，還未來。
