近日，日本軟銀集團即將敲定與滴滴自動駕駛部門的投資交易，擬投資3億美元。目前更多具體的交易細節(jié)還未被披露，滴滴方面對此也表示“不予置評”，不過滴滴對自動駕駛的布局以及和軟銀的“牽扯”早有端倪。
去年7月，滴滴就已經(jīng)與其最大股東軟銀和其他潛在投資者就自動駕駛業(yè)務(wù)的融資問題進行商談，去年8月5日宣布旗下的自動駕駛部門升級為獨立公司。而在更早的2016年，滴滴就開始著手布局自動駕駛領(lǐng)域，從近年的一系列動作和當前的情況來看，布局自動駕駛對滴滴的意義愈加重要。
軟銀即將投資的3億美元對滴滴在自動駕駛領(lǐng)域的布局而言無疑是一劑重要的“養(yǎng)分”，然而結(jié)合自動駕駛技術(shù)、行業(yè)的限制以及軟銀與滴滴自身的一些狀況來看，這3億美元雖然來的很是時候，但對于解決當前的問題究竟能起到多大的作用，現(xiàn)在恐怕還不能過早下定論。
一、滴滴積極布局自動駕駛，以降低“不可控因素”造成的風險
自動駕駛業(yè)務(wù)被許多企業(yè)當作未來最重要的技術(shù)之一。但是這也無疑是一項燒錢的業(yè)務(wù)，為了不拖累財務(wù)表現(xiàn)，也為了讓自動駕駛業(yè)務(wù)可以更為自由地發(fā)展，許多企業(yè)紛紛選擇將其“剝離”獨立出去。如2016年谷歌將Waymo從X實驗室中剝離，成為單獨的無人駕駛公司，2019年Uber在上市之前，同樣將自動駕駛部門剝離。
要知道，谷歌每年對Waymo投入10億美元;Uber的無人駕駛部門每年要燒掉2.4億美元，2018年一季度虧損1.25億~2億美元，占整個Uber季度虧損額的15%~30%。這個燒錢的“魔咒”任何一家進軍自動駕駛領(lǐng)域的公司都無法逃脫，滴滴也不例外。
滴滴2016年就組建了自動駕駛團隊;2017年于美國硅谷成立研究院;隨后在2018年2月推出無人車，5月和9月分別拿到美國加州自動駕駛汽車測試許可和北京自動駕駛技術(shù)路測牌照;2019年8月滴滴自動駕駛部門獨立，滴滴CTO張博出任滴滴自動駕駛新公司的CEO。
若是滿打滿算，滴滴進入自動駕駛領(lǐng)域的時間也不過4年，與谷歌、Uber、騰訊、百度等企業(yè)比較，滴滴的布局都算不上早。
入局不早，缺乏自動駕駛基因，滴滴反而更加急切。但入局自動駕駛領(lǐng)域?qū)Φ蔚蔚囊饬x究竟有多大？
要知道，做網(wǎng)約車生意，最重要的一個因素就是“運力”。滴滴每天的叫車量能達到3000萬單，然而能被滿足的幾率并非百分之百，在單量基數(shù)如此之大的前提下，每天打不著車的用戶體量自然也很龐大，無法被滿足的用戶需求的部分對滴滴而言就是損失，不僅是用戶體驗的下降，更是盈利方面的損失。因此自動駕駛?cè)绻梢孕纬梢?guī)模，對滴滴降低人力成本、補充運力就能起到至關(guān)重要的作用。
與人工運力相比，自動駕駛的成本“可控性”更高，實際上，網(wǎng)約車乃至整個出行領(lǐng)域中最不可控的因素就是司機。 滴滴的兩起安全事件將其推向風口浪尖，直至今日負面影響都未能完全消弭，滴滴仍會不時陷入因司機這一不可控因素而引發(fā)的安全方面的糾紛之中。
而此次的疫情讓這種“不可控”的性質(zhì)更加凸顯。疫情蔓延，出門的人越來越少，春運高峰叫不到車。今年運力不夠打不到車的情況尤其嚴重，但這種狀況去年就有，2019年3月，滴滴發(fā)布當年春運小結(jié)，春運期間網(wǎng)約車平均打車成功率僅為66%，最難打車的城市成功率低至49.28%。
這些問題如果有了自動駕駛技術(shù)，就可能在很大程度上得到解決。 此外就滴滴本身的業(yè)務(wù)而言，節(jié)省運力也是必要的。2019年2月滴滴就開始了業(yè)務(wù)重組之后的裁員，裁掉2000人左右，占整體員工比例的15%。同年7月，滴滴發(fā)布公告稱自2018年的安全標準修訂出臺，已與30萬名不符合該標準的司機解約，并明確表示未來會用更多的自動駕駛車來替代司機。
此外從營收方面來看，滴滴在2018年因?qū)κ值膲毫筒恢挂淮伟l(fā)生的安全事故虧損了109億，司機補貼高達113億。而進入2019年，中國在自動駕駛領(lǐng)域也有了新的變化，推動技術(shù)落地應(yīng)用成了核心的行業(yè)趨勢。人們不再停留在討論自動駕駛到底何時會來的階段，因為越來越多的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)以肉眼可見的方式進入實踐階段。
所以不論是從哪個角度來看，滴滴都真的很需要加速深耕自動駕駛技術(shù)。 更特別的一點在于，BAT這些企業(yè)研究自動駕駛技術(shù)，只是把它作為一個拓展業(yè)務(wù)的“觸手”，可像滴滴這樣的網(wǎng)約車平臺，自動駕駛對其來說關(guān)乎未來的“生死存亡”，就像李開復(fù)曾經(jīng)評價網(wǎng)約車企業(yè)搞自動駕駛是“不成功便成仁”。
而從滴滴方面的態(tài)度來看，對自動駕駛的未來非常有信心。滴滴CEO程維曾在2017年就非常自信地說：“自動駕駛這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍，滴滴會成為谷歌之外唯一活下來的無人駕駛公司”。
有自信固然好，滴滴也確實需要這樣的自信，因為好的心態(tài)就是成功的一半。但是成功一半不等同于成功，即使滴滴在自動駕駛方面已有成果，即使入局自動駕駛領(lǐng)域已成風潮，即使滴滴就要拿到3億美元的投資，但想要在自動駕駛這條賽道上走得更遠，滴滴恐怕還要受很多“磋磨”。
二、技術(shù)、行業(yè)發(fā)展皆受限， 3億美元無法“一錘定音”
從滴滴自動駕駛的發(fā)展進程可以看到，滴滴已經(jīng)做出了一些成績。但再好的研究成果也要應(yīng)用到實際當中才算是真正的成功。可從目前的情況來看，滴滴無人車想要大規(guī)模的推廣還不是時候。這并不是說滴滴水平不行，是因為從目前的無人駕駛技術(shù)水平來看，在不限定場景的情況下，都無法實行大規(guī)模商用。
現(xiàn)在搞自動駕駛的企業(yè)，即使是初創(chuàng)公司，只要有經(jīng)驗足夠的工程師，就可以開發(fā)出一款能實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的“樣品車”。但這多是傳感器和處理器性能提高、算法進步的緣故，而低級的自動駕駛技術(shù)也逐漸為人們所接受，所以在開放測試的路段，自動駕駛汽車也就越來越常見。
然而深入本質(zhì)來看，無人駕駛技術(shù)在實際應(yīng)用中的算法，依然采用的是早期工業(yè)上應(yīng)用的經(jīng)典算法，并沒有很多的創(chuàng)新;從對環(huán)境感知的能力來看，無人駕駛有顯著的進步，然而要應(yīng)對實際中復(fù)雜多變的場景，水平仍是不夠;從底層的控制執(zhí)行能力來看，在控制的精確度、耐久性和響應(yīng)速度方面也需進一步發(fā)展。
而自動駕駛中存在的不足之處，恰好阻止了它滿足滴滴對安全性的要求。 滴滴在整改之后表示開始轉(zhuǎn)向關(guān)注責任，更多地思考規(guī)模背后的安全和服務(wù)。但是如果自動駕駛無法對復(fù)雜的環(huán)境做出及時感知，那么就相當于連最基本的安全保障都做不到，其可能造成的后果恐怕比其他“不可控因素”還要糟糕。倘若是那樣，相信用戶寧可讓“不可控”的人工運力駕駛，也不愿嘗試自動駕駛的網(wǎng)約車。
此外，自動駕駛這個行業(yè)實際上的發(fā)展，也并不像它在表面上呈現(xiàn)給外界的那般如火如荼。 從行業(yè)角度來看，多省市在2019年都發(fā)放了自動駕駛測試牌照，推動行業(yè)積極落地，然而這樣很容易產(chǎn)生泡沫，起碼我們現(xiàn)在知道自動駕駛在技術(shù)方面仍不成熟，還不夠格大規(guī)模普及。
即使是被看作自動駕駛行業(yè)領(lǐng)軍品牌的谷歌Waymo，其估值也在去年9月被摩根士丹利從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度達40%。理由是“自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度比預(yù)期緩慢”。頭部品牌尚且如此，入局不算早的滴滴即使再有成績，也還未達到突破行業(yè)平均標準的程度。
從資金角度來看，自動駕駛無疑是燒錢的，加上滴滴的主營業(yè)務(wù)也是個燒錢的，所以得到投資至關(guān)重要。 現(xiàn)在軟銀要給3億美元，看上去似乎能解燃眉之急。但實際上，軟銀在投資滴滴無人駕駛之前已經(jīng)投資過Uber、Nuro等公司的無人車業(yè)務(wù)，所以滴滴在這個領(lǐng)域不是軟銀的“唯一”。
此外，Uber上市失利、Wework估值暴跌，OYO大幅裁員，加上新冠病毒使全球經(jīng)濟緊縮，軟銀自身也面臨嚴峻的資金問題。近日軟銀方面還在計劃出售410億美元(約合人民幣2902億元)的資產(chǎn)，用于回購股票和減少債務(wù)負擔。而無人駕駛行業(yè)是需要持續(xù)燒錢的，根據(jù)以往的經(jīng)驗來看，3億美元很快就能燒光，以軟銀如今的狀況，資金恐怕也難以長期供給。
回到自動駕駛本身來說，目前最大的問題在于對技術(shù)的進展狀況過分樂觀，而商業(yè)化落地程度達不到這種過分樂觀之下的預(yù)期。而就目前的種種情況來看，滴滴想要在這條競爭激烈的賽道上搶占先機，不是軟銀投資3億美元就可“十拿九穩(wěn)”的。不管從哪個層面來看，滴滴在自動駕駛方面都還有很長的一段路要走。文/東方亦落
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