在回港上市的速度上，小鵬走在了“造車三兄弟”的前列。
6月23日晚間，港交所文件顯示，小鵬已經(jīng)通過上市聆訊;24日晚間，小鵬汽車發(fā)布招股書定價(jià)補(bǔ)充公告。這一頓操作下來，可謂是火速。
不過，資本市場對此卻是褒貶不一，美東時(shí)間23日小鵬一度高漲近7%，但24日小鵬一度下跌近4%，當(dāng)日收盤下滑1.59%。
那么，在互聯(lián)網(wǎng)掀起造車熱潮的今天，小鵬回港帶著什么樣的目的?對于一個(gè)上市不到一年的新勢力車企，為何要選擇“雙重上市”?
三年內(nèi)首只雙重上市中概股： 何小鵬與小鵬汽車背后的故事
談?wù)摰叫※i，這還得從7年前的小鵬董事長何小鵬說起。
2014年6月13日，何小鵬聽到特斯拉CEO馬斯克宣布將采取“開源模式”，實(shí)現(xiàn)資源共享，那時(shí)的何小鵬就決定將新能源汽車作為自己下一個(gè)創(chuàng)業(yè)方向。
隨后何小鵬找到當(dāng)時(shí)廣汽新能源中心控制科長夏珩，并帶著同事何濤和楊春雷成立小鵬的初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)，在廣州番禺大學(xué)城附近的一個(gè)車間里，夏珩、何濤、楊春蕾開始手工組裝汽車模型。
這是“橙行智動(dòng)”項(xiàng)目最早的汽車模型，也是小鵬的前身，僅僅是把一臺(tái)簡陋的白色雷克薩斯SUV改裝車發(fā)動(dòng)機(jī)拆掉，換成了一排電池，組成了當(dāng)時(shí)最早的小鵬汽車，彼時(shí)的何小鵬，還做著UC公司的CEO一職。
也就是在2014年6月，何小鵬以43.5億美元的價(jià)格將UC優(yōu)視賣給了阿里，創(chuàng)造了中國互聯(lián)網(wǎng)最高并購案，何小鵬進(jìn)入到阿里當(dāng)起了移動(dòng)事業(yè)群總裁，那時(shí)的何小鵬就提出在阿里體系造車，但被無情的否決了。
2015年中，小鵬團(tuán)隊(duì)已經(jīng)發(fā)展到了50余人，團(tuán)隊(duì)成員90%以上都是技術(shù)人員，小鵬也受到了來自UC創(chuàng)始人何小鵬、YY創(chuàng)始人李學(xué)凌等以及多家知名風(fēng)投機(jī)構(gòu)的投資。
2016年1月，還在阿里的何小鵬向曾經(jīng)的同事紀(jì)宇建議加入到小鵬，這時(shí)的何小鵬還只是作為天使投資人，參與小鵬前身的項(xiàng)目，同年9月，小鵬正式發(fā)布了首款車型命名為小鵬BETA版。
2017年8月，在GGV紀(jì)源資本的管理合伙人符績勛的勸說下，何小鵬從阿里離職，加入小鵬，并出任小鵬的董事長;同年10月，小鵬首款量產(chǎn)車型正式下線，成為首家宣布實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)公司。
隨后的一年時(shí)間內(nèi)，小鵬先后收到了來自阿里、富士康、IDG資本等資本的投資，也就是在這一年，小鵬宣布考慮在2020年赴美上市。
2020年8月27日晚間，小鵬正式登陸紐交所，以“XPEV”為股票代碼，以超出原發(fā)行區(qū)間的15美元價(jià)格登陸美股市場，當(dāng)日漲幅超50%，估值達(dá)到108億美元。
不到一年的時(shí)間，小鵬又選擇了回港上市，這也再次驚動(dòng)資本市場，但不同的是，小鵬此次并非二次上市，而是雙重上市，之所以選擇雙重上市，也在于小鵬于去年紐交所上市，不具備在香港二次上市的要求。此外，雙重一級上市，還可滿足滬港通和深港通的接入條件，便于A股投資者借助港股通投資。
小鵬的故事還在繼續(xù)，在面臨美國政策監(jiān)管趨嚴(yán)的背景下，也走上了回港這條道路，那么，回港上市，對于小鵬而言，會(huì)是一條好出路嗎?
從華爾街到港交所，狂飆突進(jìn)中夾帶的“小心思”
目前，小鵬面臨最主要的難題在于持續(xù)的資金輸出，造成的經(jīng)營虧損。
最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，小鵬營收29.51億元，虧損7.87億元，不過，事實(shí)上，除了特斯拉以外，包括蔚來、理想在內(nèi)的“國內(nèi)造車三兄弟”，目前還未有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。
盈利難題的背后，也是小鵬高投入的研發(fā)費(fèi)用、營銷推廣和廣告費(fèi)用。今年一季度，小鵬的研發(fā)支出同比增長72.2% ，在整體營收中的占比為18.13%，高于蔚來汽車的8.61%和理想汽車的14.41%。
另外，小鵬目前仍采取降價(jià)+補(bǔ)貼的方式提升交付量，這也導(dǎo)致其營銷費(fèi)用處在高速增長階段，財(cái)報(bào)顯示，今年一季度，小鵬營銷費(fèi)用達(dá)到7.21億元，同比增長123.98%。這也意味著，小鵬需要長時(shí)間處于入不敷出的狀態(tài)，同時(shí)虧損的問題短期內(nèi)難以解決，迫使其面臨兩個(gè)口袋出錢的巨額資金壓力。
今年底，小鵬還將推出第三款車型P5，按照小鵬的規(guī)劃，將在P5上搭載激光雷達(dá)，同時(shí)小鵬計(jì)劃將總銷售網(wǎng)點(diǎn)數(shù)提高至300家以上，覆蓋超過110座城市。這意味著，擴(kuò)張的背后需要大量資金支持。
赴港上市將讓小鵬補(bǔ)充不少資金，年初至今，港股市場涌入資金創(chuàng)新高，截止6月24日港股收盤，南向資金累計(jì)凈流入達(dá)到6296億元，達(dá)到2020全年港股南向資金凈流入的68.71%，另外，相比美股以及A股市場，投資者更看好港股市場未來的投資潛力。
另外回港上市，可以看作幫助小鵬再次拓寬融資渠道。目前，一些在美上市的中概股公司，紛紛回港上市，其中就包括阿里、網(wǎng)易、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，B站、汽車之家等也在港交所掛牌上市，截止今年 4 月份，已有 13 只中概股赴港二次上市，募資規(guī)模 2820 億港元。
而此次登陸港股市場如成行，將再次幫助小鵬完成新一輪融資，確保其技術(shù)研發(fā)、企業(yè)運(yùn)作等方面擁有充足資金支持。
綜合所述，伴隨美股市場監(jiān)管趨嚴(yán)，以及小鵬的資金持續(xù)輸出，回港上市或是一條不錯(cuò)的出路。目前，整個(gè)資本市場對于新能源造車的態(tài)度，還是比較友好的。那么，面對新能源汽車未來向“智能化”轉(zhuǎn)變的趨勢，小鵬還能借勢高登嗎?
由“硬”向“軟”，新能源汽車中場戰(zhàn)事已打響
對于國內(nèi)汽車行業(yè)來講，2021年的關(guān)鍵詞依舊是“互聯(lián)網(wǎng)造車”，目前，除了國內(nèi)造車三杰外，以及中國的傳統(tǒng)車企業(yè)的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)也涌現(xiàn)出了一批新勢力玩家。
從今年初開始，阿里、百度、字節(jié)、華為.....互聯(lián)網(wǎng)大佬，紛紛高調(diào)入局新汽車行業(yè)，而這股造車風(fēng)，還刺激著更多各行各業(yè)玩家的神經(jīng)。
目前，互聯(lián)網(wǎng)“造車”已經(jīng)形成一種趨勢，各玩家之間切入手法也是不盡相同，華為、360等專攻智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，定位為行業(yè)提供整車智能化方案;百度、滴滴、字節(jié)則是細(xì)分自動(dòng)駕駛領(lǐng)域;小米想要做整車一族。
這種現(xiàn)象的背后，與智能電動(dòng)汽車趨勢密不可分，伴隨互聯(lián)網(wǎng)公司的加入，新造車行業(yè)逐步邁向深水區(qū)，新能源汽車的功能從最初的簡單駕駛逐漸向智能化以及自動(dòng)駕駛靠攏，未來汽車發(fā)展趨勢也將定義為智能電動(dòng)汽車，而這背后也是智能生態(tài)的比拼。
作為國內(nèi)最初的“造車三兄弟”，小鵬一直以來也在強(qiáng)調(diào)智能化，甚至是將“智能”作為自己的標(biāo)簽，就如同當(dāng)初何小鵬創(chuàng)立UC一般，如今把自動(dòng)駕駛當(dāng)做核心業(yè)務(wù)小鵬也在遵循何小鵬彼時(shí)的邏輯。
在2017年，小鵬就已經(jīng)開始搭建自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，目前，高速自動(dòng)駕駛導(dǎo)航功能NGP已經(jīng)交付，并且運(yùn)用在了小鵬G3與小鵬P7兩款車型上。在今年一季度的財(cái)報(bào)中，小鵬更是首次提到了XPILOT軟件收入，這也意味著，小鵬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了軟件變現(xiàn)。
放眼到國際市場上，在汽車智能化的行業(yè)趨勢下，除了小鵬之外，目前僅剩特斯拉以及一些像華為、百度這種的互聯(lián)網(wǎng)科技屬性較強(qiáng)的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)智能駕駛，這也表明小鵬的智能化存在一定的想像力。
據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)艾瑞咨詢則預(yù)計(jì)，到2022年L1至L5級別全球自動(dòng)駕駛滲透率將達(dá)到50%以上，2030年全球自動(dòng)駕駛滲透率甚至?xí)黾又?0%以上。
但對智能化寄予厚望的同時(shí)，現(xiàn)實(shí)也是殘酷的，伴隨自帶科技優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)科企入場，小鵬的自動(dòng)駕駛也受到了來自市場的質(zhì)疑。
今年，華為宣布入局新造車領(lǐng)域?yàn)檐嚻筇峁┱囍悄芑桨?，隨后極狐又與華為展開合作，搭載了華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，達(dá)到HBT版的自動(dòng)駕駛，對比來看，搭載了自動(dòng)駕駛的特斯拉車型，目前還不具備華為&極狐的L3級自動(dòng)駕駛水平。
目前，華為雖然沒有宣布正式造車，但毫無疑問的是，華為等都采用“代理人”的方式入場，對于小鵬而言，研發(fā)費(fèi)用高達(dá)1400億元的華為入場新能源汽車“智能化”，實(shí)際上形成了一定的沖擊。
另外作為新汽車領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，特斯拉在“智能化”領(lǐng)域也是當(dāng)仁不讓，目前特斯拉自動(dòng)駕駛以及“智能汽車服務(wù)”已經(jīng)廣泛運(yùn)用到特斯拉的所有車型上，「港股研究社」通過對特斯拉車主的采訪了解到，在城市道路駕駛中，自動(dòng)輔助駕駛已成車主的標(biāo)配。
面對特斯拉以及華為這些廠商的圍追堵截，小鵬也是持續(xù)強(qiáng)化自身的“智能化”技術(shù)，在即將發(fā)售的小鵬P5系列量產(chǎn)車上，小鵬首次搭載激光雷達(dá)，將NGP開始下沉到城市場景。
在進(jìn)入前裝量產(chǎn)之前，激光雷達(dá)只在各種無人駕駛測試車上有小規(guī)模應(yīng)用，華為、百度、大疆這些科技廠商也只是在今年宣布針對量產(chǎn)車的激光雷達(dá)開始進(jìn)入量產(chǎn)周期，可見，小鵬在智能化生態(tài)上已經(jīng)形成了自己一定的技術(shù)優(yōu)勢。
不過，需要注意的是，不論是新能源汽車還是小鵬、華為等爭相加入汽車智能化的博弈市場，未來都存在很大的市場空間，HIS Markit數(shù)據(jù)顯示，作為全球最大的乘用車市場，在可支配收入不斷增長，城市化進(jìn)程不斷加快及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的推動(dòng)下，2020年中國乘用車銷量達(dá)到1970萬輛，預(yù)計(jì)到2025年將增至2560萬輛。
這樣看來，流程若能順利，小鵬將頭頂“港股智能汽車第一股”的光環(huán)，但在華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭帶來的壓力下，小鵬需要更豐富的玩法來說服資本市場。不過，能夠預(yù)見的是，隨著新能源汽車智能化趨勢的推進(jìn)，作為擁有自主研發(fā)軟硬件一體化的互聯(lián)網(wǎng)車企，未來在這個(gè)寬廣的賽道上還是具備可想象的空間。
本文源自：港股研究社，轉(zhuǎn)載請注明版權(quán)
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