文：互聯(lián)網(wǎng)江湖
落地，是2021年自動駕駛繞不開的第一關(guān)鍵詞。
自谷歌的Waymo計劃2009年啟動以來，自動駕駛行業(yè)隨即開始了至今已歷時13年的長跑。在這場長跑途中，諸如蘑菇車聯(lián)、小馬智行、文遠知行、圖森未來等一眾初創(chuàng)企業(yè)相繼加入了這條前景廣闊的賽道。
然而這條已經(jīng)邁入第14個年頭的賽道，在今天的乃至全球范圍內(nèi)，仍沒有一個國家有法規(guī)政策允許其大規(guī)模商業(yè)化運行，整個賽道仍在給人們一份難以預(yù)估的期待。
對于當(dāng)前自負(fù)盈虧難度仍舊極高的自動駕駛行業(yè)而言，如果說Waymo、Apollo等玩家背靠大樹好乘涼，仍可以進行技術(shù)攀峰，那么小馬智行、蘑菇車聯(lián)們無疑需要迎接自我造血的宿命，面對資本的耐心，日歷每翻一頁，這個需求就顯得更加迫切。
也因此，在今天各方面瓶頸開始凸顯的自動駕駛賽道內(nèi)，資本們已經(jīng)聽夠了單純的車端技術(shù)故事，這也已然不再是唯一生產(chǎn)力。
在自動駕駛落地命題上，誰將為行業(yè)帶來新的柳暗花明？多年輾轉(zhuǎn)，問題似乎回到了原點。
馬斯克的自信與不自信
“在特斯拉，我覺得我們已經(jīng)非常接近L5級自動駕駛了。我有信心，我們將在今年完成開發(fā)L5級別的基本功能。”
早在2020年7月9日的世界人工智能大會云端峰會上，馬斯克就表達了自己對特斯拉自動駕駛技術(shù)的絕對自信。
然而直到今天，真正能夠大規(guī)模商業(yè)化實現(xiàn)完全L5級別自動駕駛技術(shù)的企業(yè)也無從可循。馬斯克首先是給這番個人自信，加上些許“生不逢時”的腳注：
“L5級別自動駕駛的安全性需要達到要求的兩倍，三倍，五倍，還是十倍？需要99.99%安全性還是99.99999%？您想要幾個9？”馬斯克的靈魂拷問里，體現(xiàn)出的正是行業(yè)在落地問題上日漸突出的矛盾。
“安全、法規(guī)其實就是自動駕駛落地的一個簡易循環(huán)架構(gòu)，這兩個部分相互牽制很長一段時間都得不到一個正向循環(huán)。”自動駕駛業(yè)內(nèi)人士梁斌（化名）向我們表示。
“法規(guī)給自動駕駛放權(quán)需要其安全性達到一個程度，但這個程度具體怎么量化？就得有放權(quán)后的大量測試才能得出，更不用提現(xiàn)如今不少地方的小范圍路測還頻頻發(fā)生事故。”
誠然，自動駕駛行業(yè)所要遵循的第一要義是安全，但當(dāng)我們在談?wù)撟詣玉{駛安全時，我們究竟在談?wù)撌裁?？馬斯克認(rèn)為，“實現(xiàn)自動駕駛L5目前不存在底層的根本性的挑戰(zhàn)，但是有很多細(xì)節(jié)問題。我們面臨的挑戰(zhàn)就是要解決所有這些小問題，然后整合系統(tǒng)，持續(xù)解決這些長尾問題。”
在馬斯克眼中，L5技術(shù)（無人駕駛）不存在“底層的根本性的挑戰(zhàn)”，而是需要解決“小問題”，然而這些小問題真的那么好解決嗎？
“自動駕駛的核心技術(shù)是基于感知、決策、執(zhí)行三個步驟來構(gòu)建。”一位自動駕駛測試工程師向我們表示。
互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，當(dāng)前自動駕駛所面臨的的安全“小問題”主要體現(xiàn)在兩個方面，一是感知問題，二是認(rèn)知問題。自動駕駛汽車的一切執(zhí)行層動作幾乎都要基于汽車的“感官感知”與“大腦認(rèn)知決策”來進行，也因此，“感官與大腦”的問題是當(dāng)前行業(yè)技術(shù)攀峰時面前最大的攔路虎。
我們分別來看，感知問題，也就是汽車的眼睛能否看到物體。
最大的挑戰(zhàn)“鬼探頭”現(xiàn)象是一個經(jīng)典例子，比如對一輛高速行駛的自動駕駛汽車而言，側(cè)方前車擋住的盲區(qū)突然竄出一個物體，由于慣性的客觀存在，即使能夠在最后看到物體，系統(tǒng)無論是做出急剎還是繼續(xù)行駛決策，都很難避免事故發(fā)生。
再來看認(rèn)知問題，形象地來說也就是教汽車認(rèn)知物體。
就像是在我國，曾有過一輛特斯拉電動汽車誤把前車排氣管掛的紅繩認(rèn)作路障，這其實就是自動駛汽車所要解決的無窮無盡認(rèn)知問題的一個縮影，也許在下一次OTA后這個問題就能輕易解決，但諸如此類的特殊認(rèn)知問題還有多少？其實是非常難以量化的。
從這兩個問題中我們不難發(fā)現(xiàn)，如果單純地將智能化武裝到汽車上，也許認(rèn)知問題可以依靠像是擁有龐大車隊的特斯拉來慢慢“教學(xué)”，但解決感知問題則很難，畢竟汽車的感知設(shè)備在解決諸如“鬼探頭”這樣的問題時，難免存在視覺盲區(qū)。
因此，相較于單純地打造一臺自動駕駛汽車，不少企業(yè)已經(jīng)在開辟一條全新路線，即通過車、路、云等多端聯(lián)合的方式為自動駕駛汽車“開天眼”，為自動駕駛汽車提供更多的感知冗余，這條路線就是車路協(xié)同。
那么車路協(xié)同當(dāng)前都有哪些企業(yè)在做？又能解決多少馬斯克的“不自信”？我們不妨進一步分析。
車路協(xié)同，一場尚未白熱化的戰(zhàn)爭
車路協(xié)同其實也并非一個新鮮事物，最早可以追溯到上世紀(jì)90年代，在當(dāng)時的歐美日等國家就已經(jīng)被提出，“十二五”期間，我國科技部也立項了“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”。
不過在之后的很長一段時間里，車路協(xié)同都未得到長足發(fā)展，直到我國互聯(lián)網(wǎng)巨頭的相繼入局。
播種與沉寂
從2017年開始，阿里云就在杭州繞城高速中提供了視覺AI識別技術(shù)，在18年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造“智慧高速”。
作為國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍者之一，2018年9月，百度也正式宣布了將打造車路協(xié)同開源方案。時至今日，據(jù)媒體報道，基于ACE智能交通引擎，百度已在近二十個城市開展落地實踐。
百度早在18年就開始著手布局車路協(xié)同，實為意料之外情理之中，面對汽車工業(yè)的變革浪潮，百度幾乎是在全領(lǐng)域重倉押注，以Apollo為中心，百度當(dāng)前已經(jīng)圍繞自動駕駛構(gòu)建了Robotaxi、MiniBus、車路協(xié)同、小度車載OS、智慧礦山等一系列的生態(tài)化解決方案。
另一邊的阿里雖然在自動駕駛領(lǐng)域布局沒有百度那般多元化，但超前布局“智慧高速”其實同樣有跡可循。電商業(yè)務(wù)作為阿里的大本營，阿里系的“三通一達”干線物流運輸在其中起著不言而喻的作用。通過打造“智慧高速”，將會給到其物流運輸能力領(lǐng)跑行業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。
雖然車路協(xié)同看似前景無限，巨頭們的布局也讓賽道開始升溫，但梁斌向我們直言，“車路協(xié)同在智慧高速方面其實有過很多嘗試與合作，但前些年經(jīng)常是測試過后就不了了之了，真正把一個測試合作做到落地的其實并不多。”
為何車路協(xié)同在此前并沒有太多地為自動駕駛落地提供助力？
在互聯(lián)網(wǎng)江湖看來，其實談車路協(xié)就繞不開單車智能，相較于單車智能，車路協(xié)同最重要的一個區(qū)別就在于能夠通過感知做到更多的安全冗余，這就意味著車路協(xié)同所要做的，其實就是給未來的自動駕駛汽車打造智能化新基建。
基于這樣一個認(rèn)知，我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車路協(xié)同離開了單車智能，也就自然無法發(fā)揮其獨特勢能。
小馬智行CTO樓天城曾做過一個生動的類比，“單車智能是軍隊中每個士兵的能力都很強，車路協(xié)同更多是軍隊指揮系統(tǒng)，兩者相互促進，并不矛盾。”
在18、19年的時候，自動駕駛的行業(yè)導(dǎo)向仍傾向在技術(shù)攀峰，囿于傳感器成本高昂、企業(yè)間數(shù)據(jù)資產(chǎn)軍備競賽等現(xiàn)象客觀存在，單車智能技術(shù)仍有著一定的進步空間，在這一特定時期內(nèi)，士兵們連槍都還使不利索，軍隊的指揮系統(tǒng)自然無的放矢。
萌芽前夜
2021年，不少賽道內(nèi)企業(yè)都相繼開展了落地化的初嘗試，在互聯(lián)網(wǎng)江湖看來，圍繞自動駕駛落地這一首要任務(wù)，2021年有兩個關(guān)鍵信息值得抓?。?/p>
一是合作成為賽道內(nèi)一個全新共識，去年年末，文遠知行與廣汽集團、如祺出行；Momenta與上汽集團、享道出行相繼建立了鐵三角的合作模式。今年年初，國外自動駕駛芯片廠商Mobileye也與極氪開展合作，計劃在2024年向C端投產(chǎn)L4級自動駕駛汽車。
另一個就是車路協(xié)同路線開始生長出真正意義上的萌芽，去年5月，百度發(fā)布了在車路協(xié)同領(lǐng)域的最新技術(shù)路線“Apollo Air計劃”，在沒有車端傳感器，僅借助路端智能化技術(shù)的模式下賦能自動駕駛，并與清華大學(xué)聯(lián)合發(fā)布了全球首份車路協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新白皮書。
除此之外，還有一個頗讓人意外的消息，作為一家初創(chuàng)型企業(yè)，專注于車路協(xié)同的蘑菇車聯(lián)在2021年收獲了總計金額超10億元的訂單。
天眼查APP顯示，成立于2018年1月5日的蘑菇車聯(lián)，是一家自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)與運營服務(wù)提供商，順豐、京東以及騰訊都對其進行過相應(yīng)的投資。
今年9月，蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊在一場播客訪談中解釋，“我們做的事情其實很簡單，就是一套技術(shù)體系加一套運營體系。”
相較于大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)以技術(shù)為核心，不難發(fā)現(xiàn)，蘑菇車聯(lián)在布局自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)，也就是技術(shù)攀峰之外，運營服務(wù)在其業(yè)務(wù)板塊中也有著非常重要的地位。
值得一提的是，蘑菇車聯(lián)在2021年獲得的超10億訂單，與車輛協(xié)同有著密集的關(guān)聯(lián)性，就比如今年3月與9月蘑菇車聯(lián)分別與衡陽和鶴壁政府簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，兩個項目總投資加起來高達約8億元。
互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，蘑菇車聯(lián)之所以能夠在2021年得到金額可觀的訂單，大致有兩個原因：
首先，單車智能在技術(shù)層面已經(jīng)達到了一個規(guī)?；墒斓碾A段，車路協(xié)同能夠開始產(chǎn)生價值，這一點無需再多贅述。
另一方面，當(dāng)前車路協(xié)同還仍未到達企業(yè)與企業(yè)之間博弈的階段，放眼世界，當(dāng)前尤以中美布局自動駕駛的企業(yè)最多且走得最遠，我國當(dāng)前基建能力領(lǐng)先世界的大環(huán)境，也是相較于美國能夠率先孕育出車路協(xié)同玩家的一個重要因素。
畢竟車路協(xié)同想要落地，必然需要牽扯到公路基建乃至整個城市的未來規(guī)劃，這就離不開政府所能提供的大量支持。
雖然從蘑菇車聯(lián)的2021，我們能夠看到車路協(xié)同路線已經(jīng)能夠從一家初創(chuàng)企業(yè)得到大量斬獲，但梁斌也向我們指出：
“單車智能是一個聚合式打法，一個企業(yè)，一個項目，集中火力猛攻。車路協(xié)同則不僅是要有單車智能作為底層支撐，還需要龐大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同。”
“比如政府深度介入打造更聰明的路，電信運營商、云服務(wù)供應(yīng)商等部位協(xié)同，未來真正落地了，還需要面對大規(guī)模的路端設(shè)備運營維護等一系列問題。”
總的來看，當(dāng)前仍處在萌芽期的車路協(xié)同似乎給了我們一個未來可期，道阻且長的印象，但是從百度、阿里的相繼布局，賽道內(nèi)初創(chuàng)玩家也能夠開始斬獲大量訂單，不難發(fā)現(xiàn)，到了今天，車路協(xié)同已經(jīng)不再是人們對未來自動駕駛的一個簡單構(gòu)想。
寫在最后：
舊歷年關(guān)將至，這是一個各行各業(yè)復(fù)盤過去一年，展望未來一年的時候。
2019年，比亞迪王傳福曾言，“在汽車工業(yè)的變革過程中，電動化只是上半場，智能化才是下半場，是真正的大仗、真正的大變革。”
誠如其極具戰(zhàn)略眼光的預(yù)測，當(dāng)我們回顧2021年的汽車行業(yè)時，已經(jīng)鮮有人繼續(xù)關(guān)注蔚小理們能否走出產(chǎn)能地獄，而是把更多期待放在了他們要推出的能夠搭載更密集先進技術(shù)的新車上。
這樣的行業(yè)注意力更迭，在自動駕駛領(lǐng)域同樣應(yīng)驗，2021年，人們已不再糾結(jié)究竟是純視覺路線還是多感知設(shè)備路線才是行業(yè)終局，技術(shù)上的黑貓白貓云云，能加速自動駕駛落地，那就是好貓。
我們無法用線性思維來預(yù)估自動駕駛究竟何時才能飛入尋常百姓家，但可以肯定的是，從技術(shù)攀峰到落地訴求空前，從單車智能到車路云一體的解決方案開始有所斬獲，自動駕駛行業(yè)的2021，并沒有因為技術(shù)瓶頸凸顯而停滯不前。
自動駕駛這艘船還要漂泊多久才能靠岸？回顧2021，也許答案已經(jīng)離我們又近了一步。
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