蘋果和華為在造車方面又有了動靜。
蘋果自動駕駛部門主管換人;在美國設立汽車組裝廠，并開始與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談;將與臺積電合作，共同開發(fā)自動駕駛芯片;預計2024~2025年，“Apple Car”將會正式亮相。
而華為最近也再次對外強調(diào)了關于汽車方面的走向。表示華為內(nèi)部正在整合汽車業(yè)務，并且在發(fā)布的《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》中明確說明“華為不造車，而是幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。
一個致力于造整車，一個堅決不造車。同為科技巨頭，為何蘋果與華為在造車方面所選擇的模式大相徑庭?其背后有著怎樣的深層次原因?二者選擇的道路，又是哪一條才更為理性和現(xiàn)實呢?
一、蘋果造車華為不造，不同模式背后因素復雜
12月9日，蘋果將旗下代號為“泰坦”的自動駕駛部門移交給了人工智能部門高級主管John Giannandrea，主要任務是開發(fā)最終可用于蘋果電動汽車的自動駕駛系統(tǒng)。
這是蘋果最近一次在造車方面的動作。在蘋果CEO蒂姆·庫克看來，電動汽車也同手機一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大?；蛟S是基于這種看法，在手機行業(yè)叱咤風云的蘋果也對造車一事頗有信心，并且早早地開始著手準備。
早在2013年，蘋果就宣布了進軍汽車領域的“iOS in the car”計劃，緊接著推出“泰坦計劃”，立志打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的全新車型。之后又致力于自動駕駛技術的研究，并于2017年在舊金山灣區(qū)的公共道路上進行測試。
從2017年到現(xiàn)在，蘋果已經(jīng)獲得了超過100項的汽車專利技術。到2019年，蘋果的專利技術已涵蓋了充電、車載系統(tǒng)、車體結(jié)構優(yōu)化等多個方面，同年還收購了自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Drive.ai。到2020年，蘋果已釋放了近40項專利。
從這些年的動作與成果不難看出，蘋果在汽車的軟件和硬件方面都有兼顧。
早在2007年第一代iPhone面世之時，喬布斯就曾引用過計算機圖像接口先驅(qū)Alan Kay的話：“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件”。
喬布斯應該是很認同這句話的，除了引用之外在實踐中也堅持這樣做，因而蘋果的業(yè)務都是“軟硬兼顧”。在蘋果的汽車專利中，也包含了硬件創(chuàng)新、人車互動與智能駕駛系統(tǒng)幾大類。從數(shù)量來看，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%，車輛硬件創(chuàng)新設計專利占比由2016年的11%增長到2019年的37%，是相當不錯的成績了。
而華為在造車方面則與蘋果大不相同。 近日，華為已經(jīng)把做汽車部件的BU合并到消費者業(yè)務中，BU主要負責車載雷達，車載信息系統(tǒng)等。在造車方面，華為并不想造整車，而是強調(diào)聚焦ICT(信息、通信和技術)，致力于幫助車企造好車。
不造車是華為一直秉持的原則，不過在造車業(yè)務上，華為與蘋果也不是完全相異的。過去華為強調(diào)車聯(lián)網(wǎng)，整體定位是提供車聯(lián)網(wǎng)平臺基礎設施，如網(wǎng)絡、通信模組、云數(shù)據(jù)中心等。而在今年的Mate40手機發(fā)布會上，華為汽車業(yè)務首次參與并提出新品牌概念，可以看到華為還想做汽車大腦：既有操作系統(tǒng)這樣的軟件，也有芯片、MDC、激光雷達等硬件的支撐，同樣是“軟硬兼施”。
盡管有相通的部分，但蘋果與華為在造車一事本質(zhì)上是不同的，這一點在對外界的態(tài)度上也有所體現(xiàn)。
蘋果的造車業(yè)務雖然也能看出不少端倪，但實際上頗為神秘，許多消息和進程都是外界像拼圖一樣拼湊得來的，而蘋果本身對造車技術之類的消息一向是諱莫如深。蘋果有錢、有技術、有規(guī)劃，但更傾向于關起門來自己做，而不想去與其他車企有過多的關聯(lián)。
華為則是專注輸出解決方案，想要將自己所提供的服務變成汽車產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分。各種系統(tǒng)、計算平臺、解決方案層出不窮，例如由HI提供的強大算力和操作系統(tǒng)、智能座艙計算平臺、激光雷達、AR-HUD等智能化部件，都是抱著一種開放的態(tài)度，希望能夠通過這些成果給盡可能多的車企服務。
而在與車企建立合作關系一事上，華為也是不遺余力。寶馬、奔馳、沃爾沃等都已成為華為的合作伙伴，正在洽談中的比亞迪也頗有希望。
在造車的模式上，并沒有誰對誰錯，合適的才是最好的。只是在實踐的過程中，因為初衷和路線的規(guī)劃不同，所取得的成績，遇到的困難以及未來可能得到的結(jié)果也會有很大的差異。那么這兩種在造車領域的模式，到底哪個更理性，并且更具“普適性”呢?
二、華為模式更具“普適性”，蘋果則像在“賭博”
蘋果為了汽車業(yè)務，在美國設立汽車組裝廠，并開始與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談。說白了這其實也是代工，就如同蘋果手機由富士康代工一樣，或許是因為庫克真的將汽車看作“大型電子產(chǎn)品”，以為汽車的制造套路也可以與手機相似。
自己造車確實符合蘋果一貫的“封閉”模式，蘋果想通過整車制造將一套完整的軟硬件系統(tǒng)進行整合，就像其手機里搭載iOS系統(tǒng)、使用自家開發(fā)的功能那樣，通過生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán)建立起“護城河”，從而成為“汽車界的蘋果”。
許多造車新勢力進入這個行業(yè)之后，都聲稱要做“汽車界的蘋果”，而蘋果也企圖像在手機行業(yè)那樣再度掀起波瀾，但即使是蘋果親自下場，也未必能成為“汽車界的蘋果”。
造車這件事，說簡單也簡單，說復雜也復雜。
吉利集團董事長李書福曾說：“轎車是什么?不就是四個輪子、一個方向盤、一個發(fā)動機、一個車殼，里面兩個沙發(fā)嗎?”按照這個思路，花錢找個代工廠，直接把這些東西組裝到一起就能大功告成了。中國近年來崛起的造車新勢力也多采用代工模式，而且在工信部去年1月發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中，也明確鼓勵汽車代工模式。
然而，汽車代工模式受到的質(zhì)疑與爭議從未停止過。去年蔚來汽車起火事件頻發(fā)，更是將代工模式推至風口浪尖：4月22日，一輛蔚來ES8在西安自燃;5月16日，一輛蔚來ES8在上海自燃;6月14日，一輛蔚來ES8在武漢自燃。
蔚來在去年6月27日召回部分汽車，并且“甩鍋”給寧德時代所提供的模組電池，然而隨后寧德時代也發(fā)布聲明表示“不背鍋”。后來給蔚來代工的江淮代工工廠也被質(zhì)疑，當時蔚來選擇江淮代工就有諸多非議，因為后者的品控能力不太被外界看好。
實際上汽車產(chǎn)品質(zhì)量出現(xiàn)問題，各方恐怕都推脫不了責任。汽車是重資產(chǎn)，并且關乎人身安全，在每個環(huán)節(jié)都該慎之又慎：需要每一關的嚴密把控，需要技術的充分融合，需要各方面的磨合與默契，更需要豐富的造車經(jīng)驗。
如果條件允許，誰都想有屬于自己的汽車工廠，可就算有自己的工廠也沒法萬事大吉，就連特斯拉這種行業(yè)先鋒也是屢屢被事故纏身，更何況蘋果這樣一個“半路出家”的企業(yè)呢?
即使蘋果在手機領域做得再好，在汽車領域的專利和技術再多，也沒有辦法彌補經(jīng)驗方面的缺失。為什么大家更容易信任老牌傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，其中一個重要因素就是他們有著上百年的歷史，這樣積累下來的經(jīng)驗是無可取代的。即使蘋果實力強悍，缺乏了這樣的積淀，想要真正造出能夠量產(chǎn)并且品質(zhì)足夠的好車，也是極其困難的。
簡而言之，科技巨頭想親自下場造整車，要操心的事太多，而且還容易“費力不討好”。汽車并非手機，不是把各個部分安放在一起就大功告成了，所以哪怕你是蘋果，想成為“汽車界的蘋果”也并非那么容易的。
相比之下，華為在造車一事上所選擇的模式就更加理性和務實。 華為方面明確表示，盡管這兩年外部環(huán)境不斷變化，但華為必須清楚ICT基礎設施才是華為公司肩負的歷史使命，而且“越是在艱苦時期，越不能動搖”。
既然不造整車，華為為何還要費心進入這個行業(yè)呢?其實對于華為而言，汽車也是新賽道，華為主營的通信業(yè)務在美國的不斷打壓之下，雖然表現(xiàn)頑強，但造成的客觀影響也不能被忽視：業(yè)務天花板早已見頂，榮耀也已出售，核心業(yè)務不確定性增加。因此華為必須找一條新出路，而汽車行業(yè)制約沒那么多，自主研發(fā)機遇更大，是一條不錯的出路。
此外，汽車行業(yè)的變革機會也很多。盡管銷量增速放緩，但汽車零部件的增量市場不斷擴大，對智能系統(tǒng)和新技術的需求也急劇增加。此時華為把自己轉(zhuǎn)換為造車環(huán)節(jié)中的一部分，提供合理的方案與優(yōu)質(zhì)的服務，是非?，F(xiàn)實卻理性的選擇。
對于造車這種關乎生命安全的行業(yè)，應該抱有敬畏之心，然后量力而行。 相比之下，華為選擇的模式更為穩(wěn)妥。這當然不是說蘋果選擇的路是錯誤的，只是說蘋果選擇了一條更為艱辛的路，看上去更像是場“豪賭”。在這條路上，谷歌、百度等科技巨頭都曾經(jīng)遭遇過很大的阻礙，蘋果這些年走得也并不順暢，但勇氣可嘉。
根據(jù)實際情況和所求結(jié)果的不同，每個企業(yè)都有自己的考量，至于在造車這條路上，蘋果與華為的最終結(jié)果到底如何，還有待時間去驗證。文/東方亦落
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