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來(lái)源 | AUTO芯球

作者 | 楷楷

10月12日，滴滴自動(dòng)駕駛宣布獲廣汽集團(tuán)投資。廣汽集團(tuán)全資子公司廣汽資本與廣州開(kāi)發(fā)區(qū)投資集團(tuán)將按同等比例共同出資設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)基金，投資滴滴自動(dòng)駕駛不超過(guò)1.49億美元。

這無(wú)疑給沉寂了許久的自動(dòng)駕駛賽道又加了一把溫。

車(chē)企們正在選擇各自的自動(dòng)駕駛道路。同為汽車(chē)業(yè)巨頭，比亞迪過(guò)去卻似乎陷入搖擺當(dāng)中。

兩個(gè)月前，據(jù)南華早報(bào)報(bào)道，內(nèi)部人士透露稱(chēng)，比亞迪已經(jīng)決定放棄與百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)合作協(xié)議，轉(zhuǎn)而專(zhuān)注于自家的智能汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)，但截至撰稿日，雙方均未就此事進(jìn)行回應(yīng)。

事實(shí)上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度一直非常微妙，他曾在比亞迪2022年財(cái)報(bào)交流會(huì)上表示，無(wú)人駕駛是虛頭巴腦的東西，但同時(shí)也強(qiáng)調(diào)了高階輔助駕駛的實(shí)用性，認(rèn)為輔助駕駛相當(dāng)于一個(gè)上帝看著人在開(kāi)車(chē)，是實(shí)實(shí)在在的東西。

值得一提的是，與比亞迪開(kāi)展自動(dòng)駕駛合作的百度，其理念是從L4無(wú)人駕駛?cè)胧?，也是王傳?？谥?ldquo;虛頭巴腦的東西”，如此看來(lái)，兩者在智能駕駛理念上可能早就存在分歧。

雖然理念有所分歧，但正如王傳福所言，“智能化是汽車(chē)變革的下半場(chǎng)”，比亞迪走入智能化時(shí)代已是毫無(wú)懸念的事情。只是到底要“出賣(mài)靈魂”尋求外購(gòu)，還是堅(jiān)定自研之路，比亞迪的選擇將有可能改變整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的格局。

01 NOA忽然“遍地開(kāi)花”

去年開(kāi)始，自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)一步走入寒冬，或資金鏈斷裂，倒閉關(guān)停，或節(jié)衣縮食，艱難度日。歸根結(jié)底，無(wú)人駕駛并不能真的“無(wú)人”，場(chǎng)景模擬和真實(shí)路況之間仍隔著鴻溝，導(dǎo)致商業(yè)落地難以實(shí)現(xiàn)，資本自然也失去耐心。

但就在L3級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛陷入困境時(shí)，以城市NOA為代表的自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛卻正在如火如荼地發(fā)展。業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，NOA是無(wú)人自動(dòng)駕駛的入門(mén)門(mén)檻，只有在城市NOA大范圍普及之后，無(wú)人駕駛才會(huì)出現(xiàn)。

從技術(shù)角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛要變成現(xiàn)實(shí)，必然離不開(kāi)大量的數(shù)據(jù)積累，并經(jīng)歷更多的路況測(cè)試，城市NOA正好能夠成為數(shù)據(jù)積累的入口。

從車(chē)企角度來(lái)看，盡管當(dāng)下消費(fèi)者對(duì)高階輔助駕駛?cè)猿钟斜Ａ魬B(tài)度，但這是一個(gè)量變到質(zhì)變的過(guò)程，一旦消費(fèi)者習(xí)慣了智能駕駛功能，影響購(gòu)買(mǎi)決策的就不僅是操控、底盤(pán)、電池這些傳統(tǒng)因素，布局城市NOA是“未雨綢繆”。

因此，各大新能源車(chē)企開(kāi)始進(jìn)入城市NOA的軍備競(jìng)賽，小鵬、華為的目標(biāo)是50城，理想和長(zhǎng)城則直接喊出100城目標(biāo)，作為新能源汽車(chē)的銷(xiāo)冠，比亞迪顯然也不打算放棄這個(gè)風(fēng)口。

據(jù)《時(shí)代財(cái)經(jīng)》報(bào)道，比亞迪透露將通過(guò)全棧自研高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”為智駕提出整車(chē)系統(tǒng)級(jí)解決方案。比亞迪總經(jīng)理趙長(zhǎng)江也在微博中表示，OTA 推送高速 NOA功能將在今年年內(nèi)陸續(xù)推送，城市 NOA 功能也會(huì)陸續(xù)提上日程。

圖源：微博截圖

與此同時(shí)，比亞迪內(nèi)部也提升了智能駕駛的優(yōu)先級(jí)。一方面，比亞迪在投資上頻頻出手，在2021年相繼投資了AI芯片制造商地平線(xiàn)和激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，還與自動(dòng)駕駛軟件方案供應(yīng)商Momenta成立合資公司迪派智行，在高階智能駕駛方面尋求合作。

另一方面，比亞迪也對(duì)其智能駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了架構(gòu)調(diào)整，原智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人王歡離職，原電子集成部總監(jiān)韓冰接任。

在王歡任職時(shí)期，其對(duì)智能駕駛的規(guī)劃是兩條腿走路，包括招募Tier 1供應(yīng)商和自研。但王歡的觀點(diǎn)是優(yōu)先采用Tier 1供應(yīng)商的產(chǎn)品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，但比亞迪的智駕能力卻一直未有突破。

據(jù)“紅色星際”報(bào)道，比亞迪內(nèi)部人士表示，拿掉王歡換上韓冰，就是因?yàn)橥鮽鞲?duì)智駕的進(jìn)展不滿(mǎn)意。

韓冰上任后，負(fù)責(zé)智能駕駛研發(fā)的比亞迪規(guī)劃院便開(kāi)始大力招募人才，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾表示，比亞迪已經(jīng)在自動(dòng)駕駛上招到四、五千人規(guī)模的軟件團(tuán)隊(duì)。

如果比亞迪繼續(xù)與百度進(jìn)行自動(dòng)駕駛方面的合作，顯然不需要如此龐大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，比亞迪或早就打算自己?jiǎn)胃闪恕?/p>

圖源：boss直聘截圖

02 比亞迪不想“出賣(mài)靈魂”？

從城市NOA的發(fā)展速度來(lái)看，智能化拐點(diǎn)似乎比預(yù)想的更快到來(lái)，比亞迪變得更加焦慮也是情理之中。

但問(wèn)題是，比亞迪與百度的合作并非始于2022年，早在2015年百度成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部時(shí)，王傳福就成為了百度自動(dòng)駕駛顧問(wèn)。后續(xù)幾年，比亞迪一直以整車(chē)制造供應(yīng)商身份與百度進(jìn)行合作，包括為百度打造無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)車(chē)輛，采用百度的導(dǎo)航和自動(dòng)泊車(chē)技術(shù)等。

可這么多年過(guò)去，兩者間的合作仍是“不溫不火”。比亞迪的智能化水平一直沒(méi)有得到市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可；而比亞迪與百度之間，也并未合作推出自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)型。

雙方在自動(dòng)駕駛路上“牽手”走了這么多年，卻終究沒(méi)有一個(gè)讓彼此滿(mǎn)意的結(jié)果，其實(shí)也為此次“分手”埋下了伏筆。

一方面，比亞迪或許不愿“出賣(mài)靈魂”。早在2021年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾公開(kāi)反對(duì)華為的造車(chē)方案，認(rèn)為這會(huì)讓華為等供應(yīng)商成了靈魂，而整車(chē)廠則淪為軀體。

在百度與威馬的投資合作中也有類(lèi)似的“競(jìng)業(yè)條款”，威馬在拿下百度投資的同時(shí)，就要接受由百度來(lái)賦能其智能駕駛，威馬將不能再開(kāi)展自研。對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)無(wú)法回避的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

特別是在“華為模式”加速落地的當(dāng)下，華為的造車(chē)伙伴流水式地?fù)Q，但問(wèn)界品牌卻始終屬于華為，傳統(tǒng)主機(jī)廠變得更加被動(dòng)了。

另外，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自研能夠進(jìn)一步提高企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。曾任小鵬汽車(chē)自動(dòng)駕駛副總裁的吳新宙表示，只有自研才能幫助企業(yè)小步快跑，做出更多的亮點(diǎn)和差異化，減少很多不確定性，最重要的是，還能通過(guò)整合產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)降低成本。

最后，對(duì)于從燃油車(chē)時(shí)代一路走過(guò)來(lái)的比亞迪來(lái)說(shuō)，其能夠一躍成為國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的銷(xiāo)冠，與其在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的把控能力有著很大關(guān)系，“自研”顯然已成為了肌肉記憶，這與比亞迪“技術(shù)魚(yú)池”的管理制度有很大關(guān)系。

比亞迪倡導(dǎo)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，雖然各個(gè)部門(mén)的研發(fā)側(cè)重點(diǎn)不同，但彼此間也會(huì)互相競(jìng)爭(zhēng)，最終誰(shuí)的方案更好就會(huì)被采用，這樣的組織架構(gòu)雖然可能導(dǎo)致資源的重復(fù)浪費(fèi)，但確實(shí)也為技術(shù)自研提供了“狼性土壤”。

比亞迪的想法代表了一部分主機(jī)廠對(duì)智能駕駛自研的態(tài)度，但也有很多企業(yè)等不及自研，只想率先上車(chē)。

比如曾經(jīng)提出“靈魂論”的上汽集團(tuán)，早于2021年就投資了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，目前旗下品牌智己已搭載了Momenta的L2+解決方案。吉利旗下品牌極氪也與英特爾自動(dòng)駕駛部門(mén)Mobileye擴(kuò)大戰(zhàn)略合作關(guān)系，稱(chēng)將共同研發(fā)一款具有L4自動(dòng)駕駛能力的純電車(chē)型。

一邊不想出賣(mài)“靈魂”，一邊又繼續(xù)與自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，這說(shuō)明了新能源汽車(chē)的智能化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)開(kāi)始提速，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入拐點(diǎn)時(shí)刻，量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進(jìn)入下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的“入場(chǎng)券”。

新能源車(chē)企當(dāng)下正面臨著兩個(gè)選擇，一個(gè)是從零開(kāi)始堅(jiān)持自研，就像比亞迪的電動(dòng)化進(jìn)程一樣，花長(zhǎng)時(shí)間來(lái)進(jìn)行攀峰，但這種方式存在一定的不確定性，企業(yè)失去入場(chǎng)券則意味著消費(fèi)者心智可能會(huì)被其它品牌所占據(jù)。

另一個(gè)選擇則是車(chē)企暫時(shí)放下對(duì)“靈魂”的執(zhí)著，這樣主機(jī)廠就可以快速、低成本拿到打包方案，用時(shí)間換空間，不斷完善自身的智能化能力。但這種方式的缺點(diǎn)是，車(chē)企對(duì)技術(shù)的把控力會(huì)相對(duì)下降，智駕系統(tǒng)可能會(huì)缺少創(chuàng)新性、個(gè)性化。

03 車(chē)企自研勝算幾何？

“自研”向左，“外購(gòu)”向右，怎么選才是最優(yōu)解？我們先來(lái)看看，一旦選擇自研的話(huà)，車(chē)企將要面臨哪些挑戰(zhàn)？

從技術(shù)層面來(lái)看，智能駕駛是一個(gè)以硬件為載體、由算法軟件驅(qū)動(dòng)的大規(guī)模動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，包括環(huán)境感知、自主決策、高精地圖、AI芯片、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算、大模型開(kāi)發(fā)與訓(xùn)練等技術(shù)難點(diǎn)。

這些年車(chē)企在硬件、軟件方面的投入和升級(jí)也從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)。以硬件為例，早年的車(chē)載攝像頭只有百萬(wàn)像素級(jí)別，而現(xiàn)在將輔助駕駛作為主要賣(mài)點(diǎn)的車(chē)型，大多都已經(jīng)搭載了激光雷達(dá)，隨著汽車(chē)視野范圍內(nèi)的目標(biāo)越來(lái)越多，感知算法和預(yù)測(cè)算法對(duì)芯片算力也提出了更高的要求。

但硬件也只是基礎(chǔ)，想要從輔助駕駛發(fā)展至自動(dòng)駕駛，核心仍是基于深度學(xué)習(xí)算法，通過(guò)海量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練進(jìn)行學(xué)習(xí)和優(yōu)化，形成獲取數(shù)據(jù)—處理數(shù)據(jù)—優(yōu)化數(shù)據(jù)的閉環(huán)，這要求軟件也必須足夠強(qiáng)大。

在這兩個(gè)層面，有一些環(huán)節(jié)是可以通過(guò)“鈔能力”來(lái)解決的，比如比亞迪已經(jīng)開(kāi)始對(duì)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等核心部件進(jìn)行自研，同時(shí)還積極牽手英偉達(dá)、地平線(xiàn)、速騰聚創(chuàng)等芯片、激光雷達(dá)企業(yè)，通過(guò)大規(guī)模投入來(lái)加快研發(fā)進(jìn)度。

另外，韓冰表示目前比亞迪已經(jīng)建立了一支有300多輛車(chē)的研發(fā)車(chē)隊(duì)，并積累了150PB以上的數(shù)據(jù)，目前正在研發(fā)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的大模型，并將打造比亞迪超算中心，其數(shù)據(jù)訓(xùn)練閉環(huán)也很快也能打通了。

圖源：北京智源大會(huì)

但除此之外，仍有一些問(wèn)題未必能用錢(qián)來(lái)解決。一方面是時(shí)間，參考特斯拉，其早于2020年便提出了基于BEV感知的整個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)能力；而小鵬也早在2021年的小鵬汽車(chē)科技日上就推出了第一版的城市NGP。如果說(shuō)數(shù)據(jù)每分每秒都在訓(xùn)練迭代，那么比亞迪至少也落后了近2年的時(shí)間。

另一方面，相較于新勢(shì)力車(chē)企而言，傳統(tǒng)主機(jī)廠還要面臨更為復(fù)雜的管理架構(gòu)。智能駕駛的開(kāi)發(fā)往往需要多個(gè)部門(mén)配合，但像比亞迪這種傳統(tǒng)主機(jī)廠，旗下產(chǎn)品線(xiàn)眾多且要各自為業(yè)績(jī)負(fù)責(zé)，那么比亞迪該如何調(diào)整研發(fā)進(jìn)度，保證不同產(chǎn)品線(xiàn)之間的差異化？這種既競(jìng)爭(zhēng)又協(xié)作的關(guān)系一旦處理不好，很有可能就會(huì)拖慢智能化的研發(fā)進(jìn)度。

因此，雖然比亞迪在財(cái)力、人力方面有足夠的底氣，在電動(dòng)化層面也有豐富的積累，但想要實(shí)現(xiàn)智能駕駛的全棧自研，也未必會(huì)太輕松，甚至?xí)刃聞?shì)力車(chē)企更艱難一些。

所以，單純?nèi)珬Ｗ匝谢蛘呷恳蕾?lài)供應(yīng)商，似乎都不是智能駕駛的最優(yōu)解。因?yàn)樵谥悄荞{駛功能越來(lái)越復(fù)雜，集成度越來(lái)越高的大背景下，無(wú)論是車(chē)企還是供應(yīng)商都很難勝任所有開(kāi)發(fā)工作，未來(lái)新能源車(chē)行業(yè)的分工將會(huì)進(jìn)一步細(xì)化，車(chē)企會(huì)逐漸從品牌商向服務(wù)商角色轉(zhuǎn)變

誠(chéng)然，穩(wěn)住核心技術(shù)會(huì)讓車(chē)企更有安全感，但快速占領(lǐng)市場(chǎng)，提升用戶(hù)滿(mǎn)意度也是決定品牌未來(lái)發(fā)展的重要維度。因此，車(chē)企必須掂量自身實(shí)力，在必要環(huán)節(jié)與供應(yīng)商合作共贏，或許才是更優(yōu)解。

比亞迪雖然選擇了自研，但它也深諳這一道理，目前仍然是堅(jiān)持兩條腿走路，低端車(chē)型將會(huì)繼續(xù)延用外部供應(yīng)商方案，而中高端車(chē)型或采用比亞迪自研方案，先拿下智能輔助駕駛的“入場(chǎng)券”，再不斷搶時(shí)間來(lái)縮短差距。

接下來(lái)，假如比亞迪真的能通過(guò)時(shí)間換空間，作為目前銷(xiāo)量最大、最有號(hào)召力的主機(jī)廠，其自研成果也有可能再次顛覆行業(yè)的發(fā)展，正如當(dāng)下比亞迪憑借一體化技術(shù)大幅度領(lǐng)先一樣，甚至有機(jī)會(huì)重新定義智能輔助駕駛的服務(wù)與收費(fèi)模式。

當(dāng)然，前提是比亞迪能夠成功在智能化戰(zhàn)役中搏出身位，天時(shí)和地利都有了，比亞迪如今把人和也補(bǔ)上，且看其能否如愿？

參考資料：

紅色星際：《比亞迪智能駕駛變革》

談擎說(shuō)AI：比亞迪牽手百度，新造車(chē)“身體靈魂論”敗陣“生死時(shí)速”？

HiEV大蒜粒車(chē)研所：《車(chē)企自研智駕域控，一場(chǎng)少數(shù)玩家參與的高端局》

*本文圖片均來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

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